這幾年來，中國經濟情勢猶如披上一層神秘面紗，讓外界越來越看不清它的真面目。中國政府陸續停止公布多項關鍵的經濟與社會數據，例如土地買賣、外資投資及失業率相關指標，甚至火化人數、企業信心指數、醬油產量也消失在大眾的視野。
中國當局並沒有為此說明，但這些數據消失的時機，正好發生在這個全球第二大經濟體債台高築、房地產市場崩盤及其他經濟問題接踵而至之際，迫使政府部門不得不採取強硬手段，嚴格控制市場輿論。
曾有一位匿名用戶在中國國家統計局的官網上詢問，為什麼某項資料突然不見蹤影？結果只得到「原本提供這項資料的部門不再提供相關數據了」的簡單回覆。
中國GDP被灌水？李克強曾坦言「僅供參考」
《華爾街日報》指出，這些數據不翼而飛，讓人們更難了解中國值此關鍵時刻正在發生的事情，尤其美中貿易戰火持續升溫，導致兩國之間的經貿活動大幅減少，不少工廠面臨停工、員工被迫裁員等窘境。
根據中國官方公布的數據顯示，2024年經濟成長5%，剛好和先前設定的年度目標完全一致，2023年的成長率則為5.2%，但許多經濟學家不以為然，因為零售、建造工程數據反映的經濟疲弱程度，遠遠超出官方的報告，甚至有人認為中國GDP成長率被灌水了2～3個百分點。
為了更貼近實際的經濟情況，許多分析師開始改以電影票房、晚上燈光強度的衛星影像、水泥廠的運轉率，還有大型電力公司的發電量，藉此推測中國的經濟表現，或是透過百度提供的地圖定位數據分析商業活動的活躍程度，另有經濟學家根據健身房、美容院老闆捲款潛逃的新聞判斷中國服務業的狀況。
外界對於中國GDP心生疑慮不是一天兩天的事，根據一份外洩的美國外交電報顯示，已故的中國前總理李克強曾經私下告訴美國駐華大使，他當時治理的某省GDP數據是人為製造、僅供參考，所以他自己更相信用電量、鐵路運貨量和銀行新增放款等三項指標，後來《經濟學人》於2010年提出「李克強指數」，認為這是比官方GDP數字更能反映中國經濟現實狀況的重要指標。
說實話的經濟學家被噤聲
2024年12月，中國國有券商國投證券（SDIC Securities）知名經濟學家高善文在華盛頓的一次會議上指出，過去幾年中國的經濟成長可能只有2％左右，並且坦言「我們不知道中國實際成長的真實數字。」
這番話傳回中國後，惹怒了中國領導人習近平，他下令懲處高善文、禁止公開發言，中國證券業協會隨即警告各券商，必須確保自家的經濟學家「發揮積極作用」提振投資人信心，卻也因此引發寒蟬效應。
中國國家統計局對此表示，政府的統計品質這些年已有進步，並且強調採取多項措施確保資料準確性，同時查辦資料收集過程中的不當行為。 （相關報導： 到底該相信誰？韓國央行指控美國施壓亞洲貨幣升值，台灣外匯局長卻這樣說 ｜ 更多文章 ）
今年2月，高盛（Goldman Sachs）提出了另一種計算中國經濟成長的方法，也就是透過進口數據等指標推估內需情況，因為貿易數據是由各國公布的，不容易被造假，而且更新頻繁，他們以這種方法推算出中國2024年的經濟成長率大約是3.7%。紐約的研究機構榮鼎諮詢（Rhodium Group）則以另一種方法計算，結果顯示2024年的經濟成長率只有將近2.4%。
Panamera 對我個人來說，自第一世代開始都是一個非常違反常理的存在，當時直逼五米的車長加上當時以豪華舒適自居，怎麼樣都沒想到這居然是一輛可以在彎道靈活穿梭的龐然大物，試駕當下也不禁讚嘆 Porsche 工程師的精湛調校能力，以這種車身格局來比較的話，Panamera 的市場敵手根本毫無招架之力。
隨著時間過去，代號 G3 的 976 Panamera 正式邁入第三世代，就設計的鋪裝手法或許沒什麼驚艷感，但好的設計本來就無需太多改變，看看 718、911 不就是最典型的範例？
Porsche 算是少數車廠在很早期就把 Hybrid 油電概念挪用在性能、操駕的提升上，這也不是 Panamera 首次冠以 E-Hybrid 自居，而這次試駕的車型也是國內的所有編成選項中售價最昂貴的旗艦車型，動力持續沿用 4.0 升 V8 雙渦輪機種，單就內燃機的出力就有 519 hp / 77.5 kgm 水位，而這次被列為重點的馬達機組，可額外供應 190 hp / 45.8 kgm 峰值輸出，綜效出力來到 680 hp / 94.8 kgm。當然，也因為放置於車內的電池容量有 25.9 kWh，達到 PHEV 構成要件，可使用 J1772 AC 交流電為車輛充能，純電續航里程也來到約 50 km 左右。
有趣的是，Panamera 一如 911 T-Hybrid，將電機馬達直接與 8 速 PDK 雙離合器變速箱整合為一，將渦輪遲滯現象盡可能壓自最低，而總體輸出要推動 2,360 公斤不只是剛好而已，機體運轉品質不只一流，連帶火箭砲般的扭矩推背力道也能從跑車座椅後方真切感受，這是無論在何種模式下都能體感到的動力反應，相當暢快。
值得提及的是，本車搭載了 Porsche 最新世代的 Active Ride 高階主動式懸載系統，分別在四輪獨立的懸吊上，透過電動液壓幫浦輔助，快速且單獨地調整阻尼韌性，簡單來說，有了這項科技，自然也就無需防傾桿的存在；而 Active Ride 可透過 PSM 系統的畫面操作，分別針對上下車、主動過彎、舒適加速或煞車等三大功能進行開啟。
但 Active Ride 最強大之處在於比起過往的 PDCC，前者能夠反映的時間更佳即時，試駕當天刻意在山路上來回穿梭，Panamera 就是能給你穩如泰山，幾乎沒有側傾產生的回饋，這也是為何我會以操控魔術師來予以冠名的主因。當然，凡事總有代價，這套 Active Ride 主動式懸載系統，選配要價近 56 萬，但假如您選購了 E-Hybrid Panamera，筆者是強烈建議加選這項配備。
來聊聊主觀面向較強的設計吧！坦白說進入 G3 世代的 Panamera 整體改變幅度不大，主要是針對細節進行處理與再勾勒，如頭尾燈造型的俐落雕塑便是一例，不過，本次的試駕車額外花了約 33 萬選配 Sport Design 套件，包含前後保桿、側裙、甚至是水箱護罩設計都有所不同，基本上，看過這組套件上升，你很難再回去看普通版本的 Panamera 了。而全車內外的 Logo 徽飾，也因應本車 Turbo 的身分地位，裝配有專屬的灰色色調配件。
內裝設計一如預期般少了些驚喜，進入 G3 世代的 Panamera 也一如先前我們試駕過的 Macan EV 等車，整體佈局採家族式設計處理，本車也額外選配了副駕側螢幕介面來提供更多元的操作方式。
提供 18 向電動調整機制的前方兩張座椅，可針對腰、臀、腿等部位進行充氣式調整，另外加上已經要邁入炎夏必須的通風調整功能，基本上這兩張座椅完全挑不出缺點，坐姿不因本車的多功能性特徵而特別調高，低趴的姿態仍具有跑車的低陷體態。
後方則提供獨立雙座設定，以這類車型的目標受眾來看，空間感其實遠比當初看照片畫面時來得更寬闊，二人獨立乘坐的特性也能創造出更好的空間餘裕，加上本車選配有螢幕、舒適頭枕，縱使是以性能四門房車自居的 Panamera，在本車上也能有舒適的巡航體驗。
以目前的工業態勢來看，PHEV 這類車型先天要克服的考驗便是車重，但只要一天電池技術沒有獲得跳躍性的進步，這一特點就會持續存在，而 Panamera Turbo E-Hybrid 雖然已重達 2.4 噸位，但為期一天的體驗中卻鮮少會出現與「沈重」相關聯的體感，這或許是 Active Ride、後輪輔助轉向等系統加持的緣故，剩下的，就是你願不願意花上破千萬的預算，來購得這輛有一定程度實用機能的性能機器了！
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