美國總統川普發起關稅戰後，美中貿易談判出現「重大轉折」，美中官方同時宣布，美國財長貝森特（Scott Bessent）與中國副總理何立峰5月10至11日將於瑞士展開貿易談判。中國學者分析，中國一直「堅決反對」川普發起的貿易戰，但「問題最終還是要解決」，他補充說，美中談判不可取代，但也不相信很快會有成果，還是要看美中元首「這場會談」，也就是「川習會」。
中國外交部發言人林劍表示，美方近期不斷地表示，希望同中方進行談判。這次的會談是「應美方的請求舉行」，中方堅決反對美國濫施關稅這一立場沒有任何變化。 同時中方也多次說過，中方對於對話持開放態度，但任何對話都必須建立在平等、尊重、互惠的基礎上，任何形式的施壓、脅迫對中國都是行不通的。中方將堅定維護自身的正當利益，維護國際的公平正義。
香港《南華早報》7日報導，中國人民大學國際關係學院教授時殷弘表示，中美在瑞士舉行會談，這一聲明標誌著中國立場的「重大轉變」，取消對中國商品的極高關稅「不再是中美貿易談判的先決條件」。時殷弘表示，這意味著「中美經貿關係在經歷了三個月的動盪之後，情況終於開始和緩，但能否達成經貿協議，仍有待觀察。」
南京大學國際關係學院院長朱鋒表示，這次會談發出了一個正面訊號，「無論貿易戰持續多久，接觸對話都是不可避免的選擇」。朱鋒表示，中國一直「堅決反對」川普發起的貿易戰，但「問題最終還是要解決」，他進一步說，瑞士的對話將使雙方走上「實質性協商的軌道」。
然而，朱鋒指出，美國與日本、印度、韓國和加拿大的貿易談判迄今尚未取得任何「實質成果」，並補充說，他不相信美中對話「很快就會取得成果」。 （相關報導： 美國財長貝森特對上中國副總理何立峰，美中貿易談判將在瑞士舉行會談 ｜ 更多文章 ）
朱鋒表示，儘管中國副總理何立峰與美國財長貝森特的會晤將對恢復中美高層對話產生積極影響，但「兩國元首（川習會）之間的直接溝通與交流仍是不可替代的」。朱鋒說，世界兩大經濟體之間的對話也將對「全球經濟穩定」發揮關鍵作用。
Panamera 對我個人來說，自第一世代開始都是一個非常違反常理的存在，當時直逼五米的車長加上當時以豪華舒適自居，怎麼樣都沒想到這居然是一輛可以在彎道靈活穿梭的龐然大物，試駕當下也不禁讚嘆 Porsche 工程師的精湛調校能力，以這種車身格局來比較的話，Panamera 的市場敵手根本毫無招架之力。
隨著時間過去，代號 G3 的 976 Panamera 正式邁入第三世代，就設計的鋪裝手法或許沒什麼驚艷感，但好的設計本來就無需太多改變，看看 718、911 不就是最典型的範例？
Porsche 算是少數車廠在很早期就把 Hybrid 油電概念挪用在性能、操駕的提升上，這也不是 Panamera 首次冠以 E-Hybrid 自居，而這次試駕的車型也是國內的所有編成選項中售價最昂貴的旗艦車型，動力持續沿用 4.0 升 V8 雙渦輪機種，單就內燃機的出力就有 519 hp / 77.5 kgm 水位，而這次被列為重點的馬達機組，可額外供應 190 hp / 45.8 kgm 峰值輸出，綜效出力來到 680 hp / 94.8 kgm。當然，也因為放置於車內的電池容量有 25.9 kWh，達到 PHEV 構成要件，可使用 J1772 AC 交流電為車輛充能，純電續航里程也來到約 50 km 左右。
有趣的是，Panamera 一如 911 T-Hybrid，將電機馬達直接與 8 速 PDK 雙離合器變速箱整合為一，將渦輪遲滯現象盡可能壓自最低，而總體輸出要推動 2,360 公斤不只是剛好而已，機體運轉品質不只一流，連帶火箭砲般的扭矩推背力道也能從跑車座椅後方真切感受，這是無論在何種模式下都能體感到的動力反應，相當暢快。
值得提及的是，本車搭載了 Porsche 最新世代的 Active Ride 高階主動式懸載系統，分別在四輪獨立的懸吊上，透過電動液壓幫浦輔助，快速且單獨地調整阻尼韌性，簡單來說，有了這項科技，自然也就無需防傾桿的存在；而 Active Ride 可透過 PSM 系統的畫面操作，分別針對上下車、主動過彎、舒適加速或煞車等三大功能進行開啟。
但 Active Ride 最強大之處在於比起過往的 PDCC，前者能夠反映的時間更佳即時，試駕當天刻意在山路上來回穿梭，Panamera 就是能給你穩如泰山，幾乎沒有側傾產生的回饋，這也是為何我會以操控魔術師來予以冠名的主因。當然，凡事總有代價，這套 Active Ride 主動式懸載系統，選配要價近 56 萬，但假如您選購了 E-Hybrid Panamera，筆者是強烈建議加選這項配備。
來聊聊主觀面向較強的設計吧！坦白說進入 G3 世代的 Panamera 整體改變幅度不大，主要是針對細節進行處理與再勾勒，如頭尾燈造型的俐落雕塑便是一例，不過，本次的試駕車額外花了約 33 萬選配 Sport Design 套件，包含前後保桿、側裙、甚至是水箱護罩設計都有所不同，基本上，看過這組套件上升，你很難再回去看普通版本的 Panamera 了。而全車內外的 Logo 徽飾，也因應本車 Turbo 的身分地位，裝配有專屬的灰色色調配件。
內裝設計一如預期般少了些驚喜，進入 G3 世代的 Panamera 也一如先前我們試駕過的 Macan EV 等車，整體佈局採家族式設計處理，本車也額外選配了副駕側螢幕介面來提供更多元的操作方式。
提供 18 向電動調整機制的前方兩張座椅，可針對腰、臀、腿等部位進行充氣式調整，另外加上已經要邁入炎夏必須的通風調整功能，基本上這兩張座椅完全挑不出缺點，坐姿不因本車的多功能性特徵而特別調高，低趴的姿態仍具有跑車的低陷體態。
後方則提供獨立雙座設定，以這類車型的目標受眾來看，空間感其實遠比當初看照片畫面時來得更寬闊，二人獨立乘坐的特性也能創造出更好的空間餘裕，加上本車選配有螢幕、舒適頭枕，縱使是以性能四門房車自居的 Panamera，在本車上也能有舒適的巡航體驗。
以目前的工業態勢來看，PHEV 這類車型先天要克服的考驗便是車重，但只要一天電池技術沒有獲得跳躍性的進步，這一特點就會持續存在，而 Panamera Turbo E-Hybrid 雖然已重達 2.4 噸位，但為期一天的體驗中卻鮮少會出現與「沈重」相關聯的體感，這或許是 Active Ride、後輪輔助轉向等系統加持的緣故，剩下的，就是你願不願意花上破千萬的預算，來購得這輛有一定程度實用機能的性能機器了！
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