Audi 日前公布新世代 A6 e-hybrid 插電式油電車型細節，涵蓋 Sedan 與 Avant 雙版本，並提供 220 kW 與 270 kW 兩種動力輸出。新車採用最新開發的高壓鋰電池模組，容量達 25.9 kWh（淨容量 20.7 kWh），較前代提升約 45%，使純電行駛距離可達 106 公里（WLTP）。這不僅展現了優異的電動續航表現，也讓 A6 e-hybrid 成為中大型房車級距中電能表現出色的代表之一。
在動力配置方面，A6 e-hybrid 採用 2.0 升 TFSI 渦輪汽油引擎搭配電動馬達。220 kW 版本具備 450 Nm 扭力，0 至 100 km/h 加速為 6 秒；而高階 270 kW 車型則擁有 500 Nm 最大扭力，0 至 100 km/h 僅需 5.3 秒。全車系最高時速為 250 km/h。充電方面，Audi 將交流充電功率提升至 11 kW，並標配 Mode 3 充電線，完全充電時間約為 2.5 小時。
新車全數配備 quattro ultra 智慧型四輪驅動與後輪轉向系統，在低速時提升靈活性，高速則增強穩定性。270 kW 車型更標配 S line 運動化外觀與懸吊設定、19 吋鋁圈與紅色煞車卡鉗等配備，強化其動感定位。內裝方面則搭載三區恆溫空調與具強化支撐性的運動座椅，提升整體駕乘舒適度。
在能源管理上，Audi 為 A6 e-hybrid 導入智能混合動力控制系統，依據導航資料與路況自動調整 EV 與 Hybrid 模式之間的切換。駕駛亦可透過方向盤撥片手動選擇三段動能回收強度。配合 Predictive Efficiency Assistant 系統，車輛可預判交通狀況與地形，自動調節動能回收以最佳化能效。此外，最大可回收能量達 88 kW，煞車過程中 90% 以上可透過電動馬達完成。 （相關報導： 純電轉型新起點 北京現代 Elexio 正式亮相 ｜ 更多文章 ）
新一代高壓電池使用扁平化單層電芯排列並採「cell-to-pack」設計，不僅能量密度高，且節省空間。每顆電芯容量為 70Ah，總計由 102 顆電芯組成。電池模組經優化後，即使在低電量或低溫環境下仍可輸出穩定電力。Audi 表示此項設計首次導入 A5 PHEV 車系，並將持續應用至其他產品線。
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Audi A6 e-hybrid 將於 2025 年 5 月 8 日開放德國市場接單，預計於夏季展開交車。定價方面，A6 Sedan 220 kW 版本起價為 65,800 歐元，Avant 為 68,300 歐元；270 kW 車型則分別為 75,050 歐元與 77,550 歐元。未來是否導入其他市場，尚待品牌後續公布。
Panamera 對我個人來說，自第一世代開始都是一個非常違反常理的存在，當時直逼五米的車長加上當時以豪華舒適自居，怎麼樣都沒想到這居然是一輛可以在彎道靈活穿梭的龐然大物，試駕當下也不禁讚嘆 Porsche 工程師的精湛調校能力，以這種車身格局來比較的話，Panamera 的市場敵手根本毫無招架之力。
隨著時間過去，代號 G3 的 976 Panamera 正式邁入第三世代，就設計的鋪裝手法或許沒什麼驚艷感，但好的設計本來就無需太多改變，看看 718、911 不就是最典型的範例？
Porsche 算是少數車廠在很早期就把 Hybrid 油電概念挪用在性能、操駕的提升上，這也不是 Panamera 首次冠以 E-Hybrid 自居，而這次試駕的車型也是國內的所有編成選項中售價最昂貴的旗艦車型，動力持續沿用 4.0 升 V8 雙渦輪機種，單就內燃機的出力就有 519 hp / 77.5 kgm 水位，而這次被列為重點的馬達機組，可額外供應 190 hp / 45.8 kgm 峰值輸出，綜效出力來到 680 hp / 94.8 kgm。當然，也因為放置於車內的電池容量有 25.9 kWh，達到 PHEV 構成要件，可使用 J1772 AC 交流電為車輛充能，純電續航里程也來到約 50 km 左右。
有趣的是，Panamera 一如 911 T-Hybrid，將電機馬達直接與 8 速 PDK 雙離合器變速箱整合為一，將渦輪遲滯現象盡可能壓自最低，而總體輸出要推動 2,360 公斤不只是剛好而已，機體運轉品質不只一流，連帶火箭砲般的扭矩推背力道也能從跑車座椅後方真切感受，這是無論在何種模式下都能體感到的動力反應，相當暢快。
值得提及的是，本車搭載了 Porsche 最新世代的 Active Ride 高階主動式懸載系統，分別在四輪獨立的懸吊上，透過電動液壓幫浦輔助，快速且單獨地調整阻尼韌性，簡單來說，有了這項科技，自然也就無需防傾桿的存在；而 Active Ride 可透過 PSM 系統的畫面操作，分別針對上下車、主動過彎、舒適加速或煞車等三大功能進行開啟。
但 Active Ride 最強大之處在於比起過往的 PDCC，前者能夠反映的時間更佳即時，試駕當天刻意在山路上來回穿梭，Panamera 就是能給你穩如泰山，幾乎沒有側傾產生的回饋，這也是為何我會以操控魔術師來予以冠名的主因。當然，凡事總有代價，這套 Active Ride 主動式懸載系統，選配要價近 56 萬，但假如您選購了 E-Hybrid Panamera，筆者是強烈建議加選這項配備。
來聊聊主觀面向較強的設計吧！坦白說進入 G3 世代的 Panamera 整體改變幅度不大，主要是針對細節進行處理與再勾勒，如頭尾燈造型的俐落雕塑便是一例，不過，本次的試駕車額外花了約 33 萬選配 Sport Design 套件，包含前後保桿、側裙、甚至是水箱護罩設計都有所不同，基本上，看過這組套件上升，你很難再回去看普通版本的 Panamera 了。而全車內外的 Logo 徽飾，也因應本車 Turbo 的身分地位，裝配有專屬的灰色色調配件。
內裝設計一如預期般少了些驚喜，進入 G3 世代的 Panamera 也一如先前我們試駕過的 Macan EV 等車，整體佈局採家族式設計處理，本車也額外選配了副駕側螢幕介面來提供更多元的操作方式。
提供 18 向電動調整機制的前方兩張座椅，可針對腰、臀、腿等部位進行充氣式調整，另外加上已經要邁入炎夏必須的通風調整功能，基本上這兩張座椅完全挑不出缺點，坐姿不因本車的多功能性特徵而特別調高，低趴的姿態仍具有跑車的低陷體態。
後方則提供獨立雙座設定，以這類車型的目標受眾來看，空間感其實遠比當初看照片畫面時來得更寬闊，二人獨立乘坐的特性也能創造出更好的空間餘裕，加上本車選配有螢幕、舒適頭枕，縱使是以性能四門房車自居的 Panamera，在本車上也能有舒適的巡航體驗。
以目前的工業態勢來看，PHEV 這類車型先天要克服的考驗便是車重，但只要一天電池技術沒有獲得跳躍性的進步，這一特點就會持續存在，而 Panamera Turbo E-Hybrid 雖然已重達 2.4 噸位，但為期一天的體驗中卻鮮少會出現與「沈重」相關聯的體感，這或許是 Active Ride、後輪輔助轉向等系統加持的緣故，剩下的，就是你願不願意花上破千萬的預算，來購得這輛有一定程度實用機能的性能機器了！
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