春節將屆，無奈又遭逢出遊夢魘。長榮航空機師因不滿公司調薪幅度，1月22日取得合法罷工權，擬於春節前後罷工，歐美長程航線首當其衝。近年來台灣航空業勞資爭議不斷，皆對旅客、旅遊業造成非常大的衝擊。為何航空公司的勞資爭議，總是要拿無辜的旅客當肉票？
自私主張，不再令人同情
長榮機師一旦在春節罷工，恐成國內航空史上第四次罷工。前三次是2016年6月華航空服員罷工、2019年2月華航機師發動罷工、2019年6月長榮航空空服員罷工，皆是在蔡政府任上的「政績」。前兩次罷工的理由，是加開「紅眼航班」，不願飛行「疲勞航班」，因為這些會危及旅客出遊安全，社會大眾可以理解也願意給予同情。
然而，觀諸此番長榮機師所提三項訴求：機師調薪20％，調漲外站飛行津貼至每小時6美元（合新台幣180元）、停聘外籍機師。前兩項是加薪，最後一項是排外，這些訴求和主張，很難讓人信服。
首要訴求是機師調薪20％，根據工會指出，長榮航空公司近兩年大賺230億元，而飛行員的薪資自2011年至前年一直未漲，去年僅微漲1.5％至2％不等。但是，機師薪資月薪有30至40萬元，副機師也有20多萬元，而機師工會於2022年提出薪資福利調整，至今底薪已調整逾20％，長榮又有6個月年終。根據主計總處統計，台灣人民薪資平均為4.8萬元，若再加上獎金和加班費，總平均月薪也不過是5.7萬元。當大眾看到高薪的機師們為了加薪而罷工，影響到我們的出遊權益，低薪的老百姓們，恐怕要氣到怒髮衝冠。
至於要求停聘外籍機師的訴求，也是令人費解。因為，動輒一架上百億元的新機型，當然需要熟習的外籍機師來執飛與交流，補足本國機師在數量上和技術上的斷層風險。日本、韓國、土耳其等國的航空公司，都有聘請外籍機師。訓練一個機師要二到三年，需要一定的飛行時數。如果停聘外籍機師，那麼新機型要由誰來執飛？
惡性循環，政府助長歪風
近年來，國內運輸業每逢重要連假就罷工；政府便宜行事，會叫的有糖吃。使得各界群起傚尤，形成惡性循環。在疫情前，從2016年以來有上述三起航空業的大罷工，主要是機師和空服員；到了疫情後，2023年春節前，長榮海運狂發45個月年終獎金，甚至有人領到52個月，年終荷包滿滿。相形之下，長榮航勤年終僅有1個月，因為相對剝奪感，年終落差，引發航勤員工集體請假，進行技術性罷工。
後來，見到航空業罷工屢有斬獲，鐵路運輸業隨之仿效跟進。2022年5月1日，台灣鐵路工會因為不滿交通部未經協商即強推台灣鐵路管理局公司化，依《勞動基準法》集體休假的事件。而交通部被迫以「類火車」因應解套。2024年初，台灣高鐵工會不滿年終獎金太低，揚言春節發動罷工，勞資雙方經兩次協商達共識，年終獎金已從2.3個月爭取提升到3.8個月，總獎金額超過6個月，罷工之議才因此落幕。 （相關報導： 風評：跌落神壇，警惕中韓貿易首現逆差 ｜ 更多文章 ）
制度失靈，百姓還會埋單？
從航空到鐵路的運輸業，在民進黨上台後，發生多起影響社會甚鉅的大罷工，特別選在民眾出國尖峰的春節前後，諸此種種的根源在於：蔡政府寧可把有利政治資本與選舉利益的法案列為優先法案，對真正有利民生福祉的罷工預告期，則是「從長計議」。
