近來貨櫃、船運市場持續低迷，今年甚至出現業者破產、整併的態勢，因此國際媒體都在關注陽明、長榮兩家海運整進一步併的可能性。經報導指出，交通部已經應立委的指示與要求，促使交通部的運輸研究所進行可行性之研究，目前看來以長榮歷來的文化，不可能讓官股加入，並接受立院監督，而政府也不會讓陽明併入長榮。反觀國際情勢，日本三大船公司於10月31日宣布貨櫃船運事業決定整併，為船運業投下一顆震撼彈，陽明則表示近來確實接連接獲國際媒體來電詢問公司是否將與長榮整併，以抵抗船運業的不景氣，陽明則表示一切皆是謠傳，公司並無如此規劃。
國際間自去年以來，已有不少船運公司開始虧損，今年虧損情況更為加劇；舉例而言，美國的總統輪船公司出售予法國達飛公司、阿拉伯的輪船公司被併入德國的赫伯羅德公司，大陸的中國遠洋公司亦與中國海運公司進行合併，緊接著韓國政府也要求韓進海運公司與現代商船公司整併，未料整併事宜兩家沒談成，韓進公司已於今年九月份聲請破產，所幸聲請破產後，第四季運價已在獲利水準之上，明年可望由虧轉盈。承前所述，日本三大船運公司-川崎汽船、商船三井，以及日本郵船也於上週宣布決定合併貨櫃船運事業，預計將一舉成為世界第六大海運業者，合併後估計每年可節省10億美元，此外，日本媒體指出，三大日本航運公司雖然皆已盡力降低成本及重整事業，但總是力不從心，同時，若考量持續在全球聯盟保有相當地位，必須擁有相當的經營規模，才能保有世界競爭力，基於以上原因，三大航運公司才決定整合各該事業，希望能為客戶提供更高服務品質與客製化的服務，並藉此提高公司能見度，創造雙贏局面，可見船運業已經朝向規模經濟的走勢發展。
反觀臺灣產業情勢，船運業方面，全球相關業界將焦點放在全球第九大的陽明，與全球第五大的長榮海運合併的可能性，雖然陽明內部曾討論合併可能性，但長榮出身的陽明新任董事長謝志堅曾分析，他認為以長榮的文化看來，不可能考慮與其他公司合併，對此筆者認為可能讓台灣船運業錯失邁入國際化的先機；而對於近來金融業遭遇到的產業危機，亦有相似情況，尤其網路產業日新月異並帶動金融科技席捲業全球金融業界的態勢，銀行之間單純的合作尚不足以支撐各種大規模的監理機制的革新，未來應仿效近來國際船運業者間的整併模式，透過金融機構間的整併，朝著大規模資金的活用以及人才各種發想的方向邁進，才能因應各種金融產品的推陳出新，甚至抵禦隨時可能遭受波及的全球不景氣寒風。總而言之，擴大產業規模、集中資源推展資金、制度，將會是貫穿前述船運業以及金融業不景氣所有問題的共通核心，望政府單位和產業領導人加以借鏡，莫再固守傳統的產業氛圍而錯失先機。 （相關報導： 觀點投書：裝睡的政客叫不醒，從兆豐案看金融法的缺陷 ｜ 更多文章 ）
＊本文作者從事金融業
