勇鷹號全交機、ADF卻已成「爛尾樓」　當年為保持國產戰機量能、選擇高價自製高教機划算嗎？

國造新式高級教練機「勇鷹號」（T-BE5A）近日完成最後一架、編號1166的出廠試飛，象徵這項自2017年啟動的「國機國造」旗艦計畫，在歷經延宕後即將畫下句點。66架勇鷹機將全面取代服役逾40年的AT-3教練機，扛起我國空軍飛行員高級訓練的重任。

勇鷹號由中科院負責構型設計、漢翔公司主導生產，機體參考F-CK-1經國號戰機修改而來，自製率達55%，飛控與航電軟體皆為國人自行研發，程式碼超過百萬行。它可在高教機與部訓機兩種模式間切換，除了基礎飛行訓練，也保留武器掛載空間，未來可視需求擴充為具備空對地、空對空作戰訓練能力的機型。目前勇鷹已接替AT-3，成為空軍雷虎特技飛行表演隊的新一代座機。

依國防部公開資料，勇鷹案總經費686.4億元，採購66架，換算下來平均單機造價約10.4億元。相較之下，前一代自製戰機經國號（IDF）單機造價約6.6億元，勇鷹雖被形容為「減裝簡配版」戰機，造價卻反而高出許多。

而686億元其實只是飛機本體的採購經費，計畫執行過程中還陸續編列了多筆未計入這個數字、卻同樣龐大的後續支出，包括：因應複合材料機身需另建機庫廠棚等設施、耗資近40億元整建的岡山基地工程；21.1億元用於建立發動機維修能量；一筆長達5年、逾162億元的機隊後勤維保開口式合約；以及先期維保合約等項目。換言之，若把飛機服役後的全生命週期成本一併計算，勇鷹計畫的實際總支出，明顯超過表訂的686億元。

審計部的總決算報告也揭露了品質面的隱憂：交機以來已有112項、648件裝備系統件在保固期內送修，發動機三年內故障148次，其中同一裝備故障3次以上者達10項18件，部分維修甚至拖了逾700天仍未完成，這些狀況也可能墊高後續的維保成本與時程壓力。

至於單機造價偏高的原因，除了時間跨度帶來的物價上漲，還牽涉到幾個結構性因素：勇鷹僅量產66架，規模遠小於IDF當年約130架的產量，研發與產線建置的固定成本攤提在較少機體上；勇鷹搭載的數位航電、玻璃座艙等系統，比IDF年代的類比設備複雜許多，屬於技術世代升級的成本；發動機、起落架、座艙罩爆破系統等關鍵件仍須外購，且訂購量小，議價空間有限；加上研發時程被壓縮，也可能是導致故障率偏高、後續維修支出增加的原因之一。

當初選擇自製而非直接外購，一項重要考量是保留台灣航太產業的自製量能，以銜接後續的下一代戰機（ADF，先進防禦戰機）研發。然而，根據目前掌握的訊息，ADF計畫雖未正式對外宣布取消，但已沒有下一步的投資計畫，為其研發發動機的「織女星計畫」也已中止，被業界形容為「爛尾樓」。這讓外界質疑，當初「為銜接下一代戰機而保留量能」的理由，如今看來部分落空。 （相關報導： 伊朗現在到底誰說了算　總統見「最高領袖」竟難確定其身分　海峽打油輪也被蒙在鼓裡 ｜ 更多文章 ）

支持繼續投資自製的一方則認為，漢翔與中科院累積的整合、測試與維修能力，不只服務於ADF一案，同樣能延續支撐F-16V性能提升、IDF機隊延壽等其他計畫；加上一旦面臨封鎖或制裁，仰賴進口備料的機隊風險更高，戰時後勤自主性的戰略價值，不會因為ADF暫停而消失。

若當初選擇外購，理論上可以考慮韓國的T-50金鷹式教練機、義大利的M-346等國際成熟機型，這類機型因量產規模大、後勤體系成熟，單位成本與妥善率可能更具優勢，也能省下建置國內產線與基礎設施的前期投資。

但外購同樣有其代價與風險。多數候選機型的關鍵技術仍仰賴美方授權，採購時程要面對美國對台軍售的審批程序與政治風向變化，過去就曾出現政府對台灣採購特定載台態度轉趨保留、可能影響出口許可的疑慮；一旦爆發衝突或供應鏈中斷，仰賴外國後勤保修的機隊也會比國造機隊更脆弱。因此外購未必真的比自製更「準時、更省事」。

整體而言，勇鷹號在造價與品質上確實付出了不小的代價，也讓外界對「自製是否划算」持續有所質疑；但這筆投資的價值，恐怕不能只用單一機型的採購成本來衡量，還牽涉到產業量能、後勤自主與國防戰略等更廣的考量──而這些，正是外購與自製兩條路線之間，長期以來爭論不休的核心。

責任編輯：許詠翔

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