耶誕節前，朱利安・斯科特-史密斯（Julian Scot-Smith）和妻子在倫敦高檔的梅費爾區逛街，他們在一家保時捷（Porsche）經銷店前駐足，打量著櫥窗裡的SUV。
華爾街日報與美股探路客合作訂閱優惠，即日起訂閱VVIP即贈1個月《國際創投視野 高成長投資學》訂閱專欄，再送德國博依筋膜槍(價值2,680元)！
「我們本想犒勞一下自己，買一輛德國品牌的車，但這些中國車看起來太棒了，」斯科特-史密斯說，他的目光落在價值6萬美元（約新台幣189萬元）的比亞迪（BYD）海獅7（Sealion 7）上。
就在不久前，幾乎沒人相信像比亞迪這樣的中國電動汽車製造商能讓歐洲買家傾心，更別提媲美福斯汽車（Volkswagen）、豐田（Toyota）乃至寶馬（BMW）和保時捷等豪華品牌。
然而，比亞迪正領銜一眾中國汽車製造商發起全球出口攻勢，勢頭之猛甚至超出了最樂觀的預期。總部位於深圳的比亞迪表示，2025年其海外交付量超過100萬輛，是前一年總量的兩倍多。
2023年，中國超越日本成為世界第一大汽車出口國。根據中國汽車工業協會（China Association of Automobile Manufacturers）的數據，2025年中國本土汽車製造商的汽車出口量為710萬輛，高於2024年的590萬輛。比亞迪已取代特斯拉（Tesla）成為全球最大的電動汽車銷售商，也是中國政府扶持的國家龍頭企業之一。
「比亞迪希望在很短的時間內成為歐洲市場最舉足輕重的參與者之一，」為該公司提供諮詢的資深行業高管阿爾弗雷多・阿爾塔維拉（Alfredo Altavilla）說。
根據數據提供商Schmidt Automotive Research的數據，中國品牌目前在西歐汽車總體市場中佔據約7%的份額，2025年前三季銷量超過50萬輛。
作為歐洲市場的領頭羊，旗下擁有保時捷和奧迪（Audi）的福斯汽車在華市場份額早已被本土品牌蠶食；而中國市場曾一度佔到這家德國車企全球利潤的一半以上。如今，中國正在大眾的本土市場向其發起挑戰。
大眾在一份聲明中稱，公司「對我們的產品和創新能力充滿信心」。
對中國汽車製造商來說，最大的障礙一直是政治因素，而非市場力量。
在美國，關稅和針對中國軟體的種種限制實際上已將中國電動汽車拒之門外，這背後反映出美國對就業和國家安全的擔憂。然而，中國汽車可能即將進入美國市場。僅次於比亞迪的中國第二大汽車廠商吉利（Geely）1月暗示，可能會將其中國品牌車型的生產擴大到美國，生產地點可能在其子公司（國際）富豪汽車（Volvo Cars）位於南卡羅來納州的工廠。
美國總統川普（Trump）13日在密西根州底特律經濟俱樂部（Detroit Economic Club）發表演講時說，只要中國汽車製造商使用美國的工廠和工人，它們就受歡迎。他說：「讓中國進來吧。」
在加拿大總理馬克・卡尼（Mark Carney）與中國領導人習近平16日舉行會晤後，加拿大同日表示將下調對中國電動汽車的關稅：49,000輛汽車將有資格享受加拿大6.1%的最惠國稅率。這項協議被定性為雙方新戰略夥伴關係的一部分，該夥伴關係還展望了中國未來對加拿大汽車生產的投資。
川普第二任期內的關稅政策及其領土擴張威脅，已促使加拿大在美中競爭中採取更為平衡的立場。加拿大目前的關稅稅率為100%，與美國政策一致。
墨西哥則反其道而行之，2026年將產自中國及其他未簽署自由貿易協定國家的汽車關稅提高到了50%。只有在墨西哥設廠的企業（包括美國公司）才能免關稅進口其在中國製造的車型。行業高管們表示，為緩衝價格上漲的影響，中國車企2025年年底擴大對墨西哥的出口，搶在關稅上調前囤積庫存。
中國汽車在歐盟也面臨高額關稅，其中對比亞迪電動汽車徵收的稅率達27%。
產能過剩
根據標普全球（S&P Global）的數據，中國擁有年產超過4,600萬輛汽車的製造能力，但未來幾年年銷量可能達不到3,000萬輛。
「你必須走向全球。豐田做到了。福特（Ford）做到了。通用汽車（GM）做到了，」曾在德國福斯汽車擔任設計師、現任中國國有汽車製造商長安（Changan）設計主管的克勞斯・齊喬拉（Klaus Zyciora）說，「如果你不是一家每年能向市場投放500萬輛汽車的製造商，你的日子會很難過。」
比亞迪希望到2026年底在歐洲擁有2,000家經銷商，高於2024年底的284家。2025年3月，該公司向股東募資56億美元（約新台幣1,771億元），部分用於資助此次擴張。
2025年10月，來自英國約克郡的阿德里安・布萊克本（Adrian Blackburn）和柯斯蒂・布萊克本（Kirsty Blackburn）賣掉了他們的寶馬和飛雅特（Fiat），買了兩輛比亞迪：海獅7和更小型的Atto 2。他們一直想買電動車，看中了比亞迪以具有競爭力的價格提供的先進技術。
「我認為這是一個非常可靠的品牌，」在一家食品公司擔任客戶經理的阿德里安・布萊克本說。他甚至購買了價值2,500美元（約新台幣7.9萬元）的比亞迪股票，認為該公司是下一個特斯拉。
布萊克本夫婦開著海獅7載著他們的兒子和一位朋友去了一個法國露營地，往返行程約850英里（約1,367公里）。途中為電池充電的費用約合155美元（約新台幣4,902元）。
高端品牌對中國豪華汽車帶來的競爭前景感到擔憂。「它們會學會升級，然後也會進入這個市場，」沃爾沃汽車執行長漢肯∙塞繆爾森（Håkan Samuelsson）說。
為了規避保護主義措施，比亞迪在泰國和巴西開設了工廠。2026年，該公司計劃開始在匈牙利、土耳其和印度尼西亞生產汽車。第三家歐洲工廠正在籌備中，可能設在西歐。
在利潤率更高的海外市場實現快速成長，幫助緩衝了中國國內激烈競爭的影響。比亞迪2025年全球汽車銷量達460萬輛，低於此前預期的550萬輛。該公司已連續兩季報告利潤下降。
波克夏海瑟威公司（Berkshire Hathaway）董事長、比亞迪的早期投資者巴菲特（Warren Buffett）近年來出售了他公司所持的比亞迪股份，分析人士認為，此舉的原因之一可能是中國市場競爭激烈。波克夏海瑟威公司不予置評。
「禁果」
行業高管稱，墨西哥是中國最大的海外汽車市場之一，在2025年墨西哥約160萬輛的汽車銷量中，中國汽車約佔四分之一。該數據包括為美國汽車製造商在中國生產的低成本車型。
比亞迪不到三年前賣出了在墨西哥的第一輛車，現在其銷量排名第八，在墨西哥全國擁有近100家經銷商。墨西哥買家表示，比亞迪汽車價格實惠，外觀酷炫。其中一款暢銷車型是售價22,000美元（約新台幣69.5萬元）的比亞迪海豚Mini （BYD Dolphin Mini），該車配備賽車風格座椅、無線手機充電器和大尺寸儀表版。
來自墨西哥城工薪階層郊區Ciudad Nezahualcóyotl的Uber司機恩里克・埃斯特維茲（Enrique Estévez）賣掉了他的豐田Yaris，買了一輛海豚Mini。埃斯特維茲說，充一次電15美元（約新台幣474元），大約是加滿一箱油費用的三分之一，卻能跑將近兩天。「我現在正考慮在家裡安裝太陽能電池板，」他說，希望進一步削減能源成本。
比亞迪不公布墨西哥的汽車銷量數據，但行業高管估計，該公司2025年在墨西哥的銷量在75,000至80,000輛之間——超過了福特或本田（Honda），並幾乎追上了銷售克萊斯勒（Chrysler）、道奇（Dodge）、Jeep和Ram等熱門車型的Stellantis。
「他們創造了一個以前並不存在的廉價電動車市場，」美國消費者平台CarEdge的汽車分析師賈斯汀・費舍爾（Justin Fischer）說。
由於擔心中國汽車廠會激怒川普，進而影響2026年對《美墨加協定》（U.S.-Mexico-Canada free-trade agreement）的審議，作為主要汽車製造樞紐的墨西哥阻撓了比亞迪在當地設廠的計劃。
近300萬人在YouTube上觀看了一輛來自墨西哥的比亞迪Shark插電式混合動力皮卡在德克薩斯州進行路試的影片。TFL Studios的安德烈・斯米爾諾夫（André Smirnov）說：「人們對此興趣濃厚。」TFL運營著評測SUV和皮卡的社群媒體管道，並在標題為「美國政府不希望你買的卡車」（The Truck the U.S. Government DOESN’T Want You to Buy）等影片中重點介紹了比亞迪的「禁果」。
比亞迪Shark在墨西哥的起售價約合51,000美元（約新台幣161萬元）。這款車採用插電式混合動力系統，將渦輪增壓發動機與雙電機相結合，續航里程超過500英里（約804公里）。它有針對泥地、沙地和雪地的特定駕駛模式，以及一個360度攝影機系統，以幫助駕駛員在路況棘手的越野空間行駛。
「我無法想像人們在對比亞迪車型進行盲測時會說什麼，」在墨西哥為比亞迪等車企經營經銷商的Grupo Surman的拉蒙・索利斯（Ramón Solís）說，「美國消費者很快就會看到他們錯過了什麼。」
墨西哥城的一家展廳裡，曾經屬於福特的展位現在擺放著比亞迪車型。
500英里
據創始人王傳福介紹，以生產電池起家的比亞迪在25年多前來到歐洲，當時只有三名員工、30,000美元（約新台幣94.8萬元）資金和一集裝箱的電池。直到2021年，比亞迪的電動汽車才在歐洲亮相。王傳福已是中國最富有的人之一。
當這些汽車運抵歐洲時，比亞迪強調的是技術和功能，而不是價格，這讓競爭對手感到意外。一些電動汽車的標價超過80,000美元（約新台幣253萬元），早期銷量令人失望。比亞迪國際業務負責人李柯（Stella Li）撤換了歐洲區負責人。她在一次接受採訪時表示，公司不會等一季、半年、一年才調整戰略。
她招募了曾領導原飛雅特克萊斯勒（Fiat Chrysler）歐洲業務的阿爾塔維拉。他回憶道：「我告訴了李柯我在歐洲經營汽車業務的經驗——歐洲消費者與中國消費者非常不同。」
在當地招募人才有所幫助。阿爾塔維拉估計，目前比亞迪在歐洲的員工中約90%是歐洲人。根據領英（LinkedIn）的記錄，至少有十幾名高級銷售和營銷主管從飛雅特克萊斯勒與標緻雪鐵龍合併後的實體Stellantis跳槽到比亞迪。
比亞迪的產品線增加了歐洲人偏愛的小型車，以及面向對純電動車持觀望態度的消費者的插電式混合動力車。混合動力車被徵收的關稅較低，佔比亞迪在西歐銷量的近一半。
「如果我們的戰略只關注純電車，我們就會成為另一個特斯拉，經歷所有的坎坷以及起起落落，」阿爾塔維拉說，「在挪威、丹麥和瑞典賣得很好，但在南歐卻一輛也賣不出去。」
Bernstein分析師Eunice Lee表示，歐盟的關稅非但沒有束縛住比亞迪，反而給了該公司及其經銷商一把推力。
比亞迪目前在歐洲的定位是「所有中國品牌中最不中國化的品牌」，阿爾塔維拉說，「這個概念需要進化，讓比亞迪成為一家真正的歐洲汽車製造商。」
海量資訊去蕪存菁！全球政經局勢快速驟變，汲取新知，「質」比「量」更重要！
《風傳媒Ｘ華爾街日報》年訂方案
現在加入VVIP，即享實用好禮！☛ 立即訂閱
原文連結
