台灣曾被譽為「拆船王國」，在 1970 年代站上世界頂峰，然而，隨著時代的演進，在環保意識與勞工權益提升的浪潮下，這個高汙染、高危險且高度仰賴勞力的產業逐漸在台灣沒落。目前，全球拆船業的版圖已轉移至南亞，由印度、孟加拉與巴基斯坦等國囊括了高達八成的市場佔有率。
台灣拆船業的黃金年代：從二戰廢墟中崛起
台灣拆船業的發展起源於二次世界大戰時期。
戰後契機：清理港口障礙物
二戰期間，大量船艦在台灣周邊海域被炸毀，加上日軍為阻止美軍登陸，在基隆、高雄等地自行鑿沉船艦，導致港口運作幾近癱瘓。
二戰結束後，國民政府為了清除基隆、高雄、馬公及左營港內外的這些大量「障礙物」，開始著手進行打撈工作，並積極鼓勵民間參與，為拆船業的發展奠定了基礎。
擴張與世界巔峰
隨著打撈工作的推進，台灣進入了拆解大型國輪及日軍遺留艦艇的時期。廢棄鋼材得以再利用，不僅擴大了產業規模，也增加了就業人口。
進入 1960 年代，隨著台灣經濟起飛，拆船業開始有能力向國外購買廢棄舊船進行拆解。最終在 1970 年代，台灣拆船業達到世界頂峰，贏得了「拆船王國」的美譽。
不敵時代洪流：台灣拆船業的沒落原因
拆船業的快速擴張，同時也帶來了工資提升、勞工權益與環保意識的挑戰。作為一個需要大量勞力的重汙染產業，台灣拆船業面臨以下困境：
1.成本與勞工意識抬頭： 隨著台灣經濟發展，工資提升及勞工權益受到重視，使得高度仰賴廉價勞力的拆船業失去成本優勢。
2.重大環保與安全事故： 1986 年，高雄大仁宮拆船碼頭發生了嚴重的油輪爆炸事件，社會對於該產業的公共安全與環境汙染產生高度關注。
3.政府政策轉向： 1989 年，高雄港務局收回了原用於拆船的碼頭專區，標誌著台灣拆船業逐步走向終結。
全球現況：南亞三國主導市場
在台灣及其他先進國家拆船業沒落後，全球拆船業的中心轉移到了南亞地區。
南亞競爭白熱化
目前，印度、孟加拉與巴基斯坦以其極具競爭力的勞動力成本，成為全球拆船業最為集中的地區。
集中地： 印度阿朗（Alang）、孟加拉吉大港（Chittagong）和巴基斯坦加達尼（Gadani）等地。
市佔率： 這些地區合計囊括了全球拆船業約 80% 的市場佔有率。
拆船業在這些地區除了能滿足當地的鋼鐵需求外，還能為大量人口提供就業機會。例如，印度政府甚至推出補貼政策，以強化其在拆船業的競爭力。
產業的兩面性：永續與危險
現代船舶的壽命約為 25 至 30 年。拆船業雖然能有效地將廢棄材料進行回收再利用，是重要的鋼鐵來源；但在拆解過程中，難以避免高汙染（如油漆、有害物質）及高危險的問題。 （相關報導： 台灣1產業糟糕了？「本土知名大廠」爆前三季大虧121億元，總經理道歉請辭！虧損內幕曝光 ｜ 更多文章 ）
拆船業至今仍被視為「全球最危險的產業之一」，這使得勞工權益保障與環境規範的遵守成為國際社會持續關注的焦點。
