先發國家的民航客機，如美國的波音客機。法國，德國，英國，西班牙等歐盟合作開發的空巴客機。 1970年代開始競爭，形成二分天下，迄今已半個世紀。後發國家期望開發的民航客機能夠進入國際市場，在競爭中佔有一席之地。然而美國和歐盟掌控適航證核發權，成為後發國家進入市場的重大挑戰。
理論上，各國皆有權簽發適航證，但絕大多數國家缺乏航空工業及相關技術，無力獨立檢驗民航客機的安全標準，因此多仰賴美國聯邦航空管理局（FAA）或歐洲航空安全局（EASA）的認證作為本國標準。少數國家，如中國、俄羅斯、加拿大、日本、澳大利亞、巴西、南非、阿根廷、印度、韓國、墨西哥、新加坡、沙烏地阿拉伯、印尼、馬來西亞與衣索比亞，則依國際民航組織（ICAO）制定的標準建立本國適航規範。其中，馬來西亞與衣索比亞原先完全信賴美國及歐盟，但在2018、2019年波音737MAX連續空難後才建立自己的適航證制度。有些國家則兼採美國、歐盟認證與本國標準，形成雙軌制度。
因為美國及歐盟的適航證為衆多國家所接受，後發國家民航客機的適航證申請都以美國及歐盟為優先，使FAA及EASA這兩大機構掌握認證核發的關鍵權力，申請流程極為嚴格繁瑣，涵蓋飛機設計圖紙、製造過程詳情、飛航實測經驗等全面考核，既複雜又耗時，旨在確保民航客機在設計、製造、操作與維護方面符合飛航標準，保障飛行安全，合理可行。適航證申請涉及眾多環節，包括飛機設計審查、製造標準檢查、地空測試與驗證、維護與操作文件、特殊設備與系統檢查、運營期間的持續監管等，過程嚴謹且挑戰重重。
除了標準的申請流程，適航證核發還牽涉技術、市場、企業與國際競爭等多重博弈。美國與歐盟對具競爭力的民航客機，因其可能影響未來產業利益，往往抱持排斥態度；對地緣政治上不友好的國家則可能存有阻礙心理。相較之下，若民航客機廣泛採用美歐零組件，使其航空製造業得以分潤利益，適航證審核往往較為寬鬆。美國與歐盟在設限時可動用多種手段，如加嚴檢查、有意拖延、修改標準等，使得適航證申請過程漫長艱難。
中國首次申請適航證的民航客機為中國商飛（COMAC）生產的中短程噴氣式支線客機ARJ21（現稱C909），航程約3000公里，可載客80人，並於2016年投入營運。安全記錄整體良好，九年間未發生飛航事故，累計安全運送逾千萬人次。該機型於2014年獲得中國民航局適航認證，目前亦取得俄羅斯、印尼、馬來西亞、文萊等國的適航證，並受巴基斯坦、孟加拉、緬甸、衣索比亞、肯亞、南非、阿根廷、智利等國承認。然而，至今仍未獲美國與歐盟適航證，中國秉持專業技術自信，正在積極爭取認證。中國商飛已交付156架ARJ21，年產能約50架，實際產量約30架，並少量外銷至印尼、老撾、剛果。 （相關報導： 全世界最長航線是這1條！飛行時長20小時，有床和娛樂區機上配備曝光 ｜ 更多文章 ）
中國未來20年內需求估計約為600架，對美歐適航證並不急於取得。ˉ中國第二次申請適航證的民航客機為中國商飛生產的大型窄體幹線客機C919，航程達5500公里，可載客170人，並於2023年投入營運。兩年間安全記錄整體良好，累計安全運送逾百萬人次。C919於2022年獲得中國民航局適航證，目前亦取得加拿大、俄羅斯、巴西、澳洲及紐西蘭的認證，並為部分承認中國適航證的國家接受。目前歐盟正在審核，並與中方官員展開驗證討論，而美國則尚未啟動適航認證程序。
