在俄勒岡州尤金市擔任軟體項目經理的Mittermann說，學別人買那種白色Model Y「有點沒意思」。他說：「這個領域的競爭對手比幾年前強多了。」
幾年前，在早期的電動車製造浪潮中湧現出日產聆風（Leaf）、雪佛蘭Bolt等樸素平實的車型，以迎合人們的環保意識。馬斯克則追求速度快、外觀華麗的電動豪車，最終推出了價格較親民，具有更廣泛吸引力的車型。
投資者很買賬。根據FactSet的數據，截至2021年底，特斯拉的預期市盈率達到120倍左右的高位。之後該股的市盈率降至約24倍。
特斯拉憑藉自己的配方取得來之不易的成功，點燃了美國汽車業自20世紀初以來最大的變革。20世紀初，亨利．福特（Henry Ford）的流水裝配線開創了汽車的量產時代。根據諮詢公司艾睿鉑（AlixPartners）的數據，截至去年，汽車公司及其供應商已承諾在2026年底之前在全球範圍內投入逾5,250億美元用於電動化。
即便最近股價有所下跌，特斯拉仍是無可爭議的全球電動車領導者，也是全球最具價值的汽車公司。特斯拉有成熟的電動汽車供應鏈，在規模化生產方面擁有多年領先優勢，還擁有龐大的專有充電網絡。
截至2022年底，特斯拉的年生產能力已達到約180萬輛。公司預測表明，可能要到2025年前後，通用汽車或福特汽車的電動汽車產量才能超過這一水平。
就在其他汽車生產商開始追趕特斯拉、計劃推出一系列新車型的同時，馬斯克的注意力有時似乎投向了其他地方。特斯拉購買了價值15億美元的加密貨幣比特幣。馬斯克還在他的頭銜說明中加上了「電音之王」（Technoking）這個標籤。而且，他承諾將製造一個名為「擎天柱」的人形機器人，而不是透露特拉斯的新車型。
特斯拉花了數年時間開發全電動聯結車半掛卡車，首輛聯結車半掛卡車於去年12月交付，面向的是相對小眾的長途卡車運輸市場。
與此同時，隨著競爭對手紛紛推出新產品，特斯拉的現有車型也開始顯現出疲態。特斯拉已經多次推遲Cybertruck的發布，這款車若上市，將使特斯拉的乘用車車型達到五款。
馬斯克在2021年曾表示：「我們的目標不是要成為一家汽車公司。已經有很多汽車公司了。不需要再來一家了。」他重申，特斯拉的長期使命是要「加速可持續能源時代的到來」。
根據彭博億萬富翁指數（Bloomberg Billionaires Index），馬斯克的個人財富已從2021年底3,300多億美元的峰值降至約1,300億美元。在財富縮水的這段時間裡，馬斯克賣出了價值390多億美元的特斯拉股票，部分是給他以440億美元收購Twitter的交易提供資金。
