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20171031-SMG0035-快訊小紅條兒

觀點投書:高鐵延伸屏東案擬從燕巢分岔,降低運量的危害不容小覷!

作者表示,隨著時代演變調整不同停靠站策略,是有其一定程度需依賴「一車開到底」作為主軸,符合高鐵站實用性效益,這才是全國民眾最期待的運轉方式。〔圖/高鐵嘉義站提供〕

作者表示,隨著時代演變調整不同停靠站策略,是有其一定程度需依賴「一車開到底」作為主軸,符合高鐵站實用性效益,這才是全國民眾最期待的運轉方式。〔圖/高鐵嘉義站提供〕

高鐵南延屏東預期未來交通部在2017年底12月末接近2018年1月初第一版高鐵技術可行性評估報告書擬從燕巢分岔,表現上看似可行方案,但實質上班次調度及排點運用方面缺乏彈性化空間,而無法擴充路線長度往南延伸到枋寮、恆春,相對這一條屏東支線充滿了不確定因素,恐危害鐵路運輸業市場!

為何會這樣?原因是其來有自,由於高雄往來屏東上下車人數交流頻繁,每天在高雄通勤卻不能搭高鐵,使高鐵公司營收方面將蒙受重大損害,且屏東支線從燕巢總機廠以南5.7公里處岔出方案也無助於墾丁觀光業發展,因此,為達成高=屏之間往來,並強化高鐵車站的上下車人數,其背後仍需賴於高雄支撐運量,否則終究淪為蚊子站一途。

任何人想搭高鐵,有關班表安排當然以「一車開到底」方式最為單純,且高雄往來枋寮、恆春間停靠站模式能提供密集班次疏運並彈性化調整,對兩地生活圈將有效整合運用,而不再把屏東縣隔絕於社會之外,卻形成孤立化局面,高鐵南延恆春案任何人都不希望此憾事發生。

 屏東縣議會議長周典論今率領30名議員針對「高鐵南延屏東」發起公民連署。(擷取自網路影片)
屏東縣議會議長周典論率領30名議員針對「高鐵南延屏東」發起公民連署。(擷取自網路影片)

目前全國有許多民眾都一向極力反對交通部將路線從燕巢總機廠岔出,而不經過高雄市的方案。其最大缺陷危害之處,南港=屏東單向一小時僅發送一班車行駛;台中=左營平均一小時短少25%運輸能力,相當於原本往南港四班車縮減成三班車行駛,在施工分割主幹線期間,行車時間額外增加15分,相對高=屏間交通形成隔閡,形同切斷了南台灣經濟命脈,於是全國民眾仍一再呼籲交通部應謹言慎行,切勿輕率決定分割高鐵南延屏東案於高雄之外,若是這樣情形發生,非但班表無法彈性化列車調度,還連累拖垮高鐵公司營收,之所以高鐵屏東支線要興建與否,這些都萬萬不可!

換句話說,屏東支線依高鐵局班表定位為「非直達」,從屏東站出發的高鐵路線,專門停靠苗、彰、雲班次,但我們是否想過?屏東支線勢必會瓜分左營站「非直達」班次,以後從左營搭車就只剩下超級直達與半直達兩類,更無法提供有專門停靠苗、彰、雲的班次,因此這一條支線缺陷問題叢生,班表排點作法漏洞百出,卻不利於彈性活用多元化停靠站模式,就算把一半數量「非直達」分給左營,另一半數量分給屏東,其單向班距運輸能力需每隔2小時才發送一班車,最後仍無法符合偏鄉後段班縣市載客率需求,使蚊子站狀況雪上加霜,加快拖累高鐵公司的營收表現。

為落實高=屏間區域城鄉發展、縮短交通資源差距、建議交通部改採高鐵主幹線從左營經高雄、鳳山市區興建,然後往南一路延伸到恆春,沿途設置高雄、屏東、潮州、枋寮、恆春…等規劃選址高鐵站作業,並在市區人口稠密處興建是最能吸引搭車意願、強化車票買氣並活絡車輛運用效率,停靠站模式朝向多角化經營,讓運量和使用客群對象進一步擴展,隨著時代演變調整不同停靠策略,有其一定程度需依賴「一車開到底」作為主軸,符合高鐵車站實用性效益,這才是全國民眾最期待的運轉方式。

*作者為現為社運工作者。。

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