甫接任高鐵公司董事長的范志強了解高鐵財務狀況後，才了解問題嚴重，他說：「不能再混過去了」。沒錯，不能再混了，因為已經快「混不過去了」。
高鐵從2007年通車營運開始，初期虧損嚴重，負債超過4000億，通車2年，累積虧損超過700億，等於千億資本額虧掉3分之2，財務已難負荷。2009年，原董事長殷琪下台，換來交通部協調銀行團降息，同時改變折舊提列方式，2011年開始出現盈餘。
按理，出現盈餘後，應可逐漸補回累積虧損。但高鐵現在面對的是400多億特別股陸續到期的還本壓力，在法院的訴訟亦對高鐵不利。范志強說，高鐵恐面臨資不抵債危機，不是減資就是資產變零。 高鐵的問題其實非常明確，解決方式也很清楚。高鐵雖名為民間投資，但屬公共建設，台灣西部走廊最重要的運輸系統，不挽救其財務、放手讓高鐵倒閉，銀行團接手、清算，必然是災難一場；政府、社會大眾，都不可能接受高鐵停擺。唯一的選擇其實就是讓高鐵走下去。
高鐵的問題不在營運而在財務，解決方式兩個：重整資本結構以健全財務，延長特許權以紓緩壓力。交通部初步提出的方案是針對500多億的累積虧損，以減資300億元，再增資400億的方式重整資本。
減資代表的就是要現有股東認賠、吃下300多億的累積虧損，大概不少股東─包括5大民股、法人股東、及數十萬的小投資人─都會覺得「非常痛」。但投資原本就有賺有賠，賠了就該承擔損失。對一家累積虧損嚴重、非引進新資金無法重生的企業，也只能採減資再增資方式重生。不先減資，沒有愚蠢如斯的資金與投資人會投資，因為一投資就立刻要為原先股東分擔那數百億元的虧損。
上周，台塑集團下、資本額高達2396億元的DRAM廠南亞科，針對其承受2330億的累積虧損，才決定減資2156億元（占資本額的9成），等於現有股東要吃下2156億的虧損。不過，這卻是企業重建財務必要的步驟，高鐵減資也是重建財務必走之路，股東只能認賠接受。
至於延長特許權問題，高鐵特許權原本是35年，至2030年為止。高鐵的折舊攤提等財務規劃，其實就是根據這個特許年限而來，這也是其財務狀況不佳的重要原因。如果能延長特許權，每年折舊攤提大幅下降，財務壓力很快可紓解。對投資人而言，投資一個「篤定」只剩下16年壽命的公司，意願當然低；如延長到70或99年，投資人意願自然提高。
某個角度而言，政府給予的特許權是「沒本錢的買賣」，只看給與不給。國外案例也不少，英法海底隧道、馬來西亞第二高速公路…..等BOT案，都因運量不如預期、財務不佳，政府都給予延展特許權。
但在台灣，延長特許權與否卻成為高度政治問題，交通部縱然知道這是一個解套必走的路，還是不能給；任何一位部長手上給予高鐵延展特許權，必然背上圖利企業罪名，輕則下台，重則官司纏身。
其實，交通部已經把答案說出來了；透過減資再增資，而且要求民股放棄認股，由泛公股吃下增資股的方式，高鐵就能變成一家官股過半的公營企業，這時給予延展爭議就小多了─反正似乎是右手換左手的事罷了。
因此，答案、解決之道都有了，只看政府有無能力推動執行。
高鐵BOT從純民間投資逐漸從量變到質變，最後要變成一家公營企業，有其背景與無奈。對這個全球最大BOT案的成敗利弊，可留待歷史定論─或甚至讓它隨風而逝，但對台灣而言，現在最重要的是解決財務問題，讓高鐵繼續奔馳在西部走廊上，不要駐足過去、爭辯歷史，而錯失解決現在及未來問題的時機。
