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20171031-SMG0035-快訊小紅條兒

為何東京的鐵道系統能聞名全世界?原來日本地下鐵有「這個」獨特之處

東京的地下鐵世界有名,他不但是亞洲第一個擁有地下鐵的城市,在很長的時間以來,東京的地下鐵一直為人稱道,老一輩的台灣人,也很喜歡提到東京的地下鐵。

不過大家有沒有發現,東京的地下鐵路線,好像跟台灣不太一樣,很多朋友實際搭車,也發現明明地下鐵的終點只到某一站,但為何列車上的終點卻是路線上所沒有的車站?也或許有朋友搭車的時候,會發覺東京地下鐵每一條路線,不是都有固定顏色嗎?為何會多出其他顏色的列車呢?

事實上,這是東京地下鐵有趣的地方,目前東京的地下鐵共有13條營業路線,分屬東京地下鐵(Tokyo Metro)與東京都交通局,但除了銀座線、丸之內線與大江戶線之外,剩下的10條路線,全都與其他的鐵道公司直通運轉,不管是私鐵或是JR線都有

講到這裡,看倌也許會霧煞煞,直通運轉是什麼?所謂的直通運轉,就是不同公司的路線,透過相同軌距或是相同的供電系統,甚至於相同的行控系統與號誌,讓不同路線甚至於不同鐵道公司的列車,能夠開進對方的路線裡

這樣的運轉方式,不但可以讓服務路線變得更長,更因無須更換列車,讓搭乘直通運轉列車的旅客更加便利。也因此,直通運轉在日本的都會地區,相當常見,尤其是東京,透過直通運轉,將整個都會鐵道網,擴大至郊區,讓通勤旅客能夠方便的前往都內,或是其他地區,可以說直通運轉已是東京的日常。

都營地下鐵淺草線直通運轉全圖,雖然很複雜,但也因此行程東京東部與千葉縣、神奈川縣,以及成田與羽田兩大機場間的通勤。(作者提供)
都營地下鐵淺草線直通運轉全圖,雖然很複雜,但也因此行程東京東部與千葉縣、神奈川縣,以及成田與羽田兩大機場間的通勤。(作者提供)

東京的直通運轉歷史相當悠久,早在1904年,東武龜戶線通車,即與國鐵總武本線進行直通運轉。之後日本全國也陸續有直通運轉的例子出現。不過戰後因地方人口大量湧入都市,造成都市圈的人口暴增,為了滿足新增的人口通勤,各大都市開始興建地下鐵路線,尤其是東京,多條路線自1950年代即開始進行規劃。

當時已通車的銀座線與丸之內線,採用的是國際上相當普遍的第三軌供電方式,但新建的地下鐵路線,在規劃時經過討論,認為以當時的發展需求,鐵道的擴充已跟不上人口增長的速度,如果採用與現有的鐵道線,進行直通運轉,這樣的新型態營運方式,除了可以減少路線興建成本,也能與現有路線整合,方便旅客搭乘,這樣的規劃方式,送進當時的交通審議會討論,即獲得支持,都營銀座線就是在這樣的背景下開始興建。

東武伊勢崎線也與東京地下鐵日比谷線直通運轉,所以可以在同一路線,看到日比谷線列車(右邊)與東武線特急(左邊)同時運轉。(攝影:陳威臣)
東武伊勢崎線也與東京地下鐵日比谷線直通運轉,所以可以在同一路線,看到日比谷線列車(右邊)與東武線特急(左邊)同時運轉。(攝影:陳威臣)

早在戰前1920年代,經營千葉至東京的京成電鐵,以及經營品川至橫濱的京急電鐵,即有興建淺草、銀座、新橋至品川的鐵道線,將兩家鐵道串連一起的計畫,然而1923年發生關東大地震,預定路線均遭遇強震而被摧毀,二次大戰這一帶遭到大轟炸,該計畫一直沒有實施。

直到戰後復興,這項計劃再度被提出,不過因日本經濟大幅成長,考量符合未來需求,所以在1956年都市交通審議會,通過將興建押上至品川的地下鐵,並且命名為1號線,交由東京都負責興建,規劃在押上與京成電鐵、以及品川與京急電鐵直通運轉,地下鐵1號線也改採架空供電線,與過去第三軌供電不同。

不過當時京成電鐵的軌距是1372mm,與京急電鐵的1435mm軌距不同,因此京成電鐵同意將自家路線,進行改軌工程,地下鐵1號線也依此採用1435mm軌距,讓三家鐵道公司的軌距統一。1960年押上至淺草橋路段通車,而京成電鐵也在1959年開始,改軌計畫陸續完工,開始與地下鐵1號線進行直通運轉,成為第一條與其他鐵道公司直通的地下鐵。

1968年6月21日,地下鐵1號線押上至泉岳寺通車,並且改稱為「都營淺草線」,京急品川站至泉岳寺的短絡線也完工,成為京成、都營地下鐵與京急三家鐵道公司相互直通運轉。1979年,由京成電鐵與千葉縣等自治體,合資所成立建設的北總鐵道北總線通車,北總鐵道也加入了直通運轉的行列,直到今日。

這條四家鐵道公司共同聯營的鐵道系統,還因成田空港線,以及羽田空港線的完工通車,讓羽田至成田的鐵道聯絡成真,也成為聯絡首都兩大空港,唯一的直通鐵道線,而營業路線從京成成田空港站,到京急三崎口,長達136.6公里,也成為目前東京的地下鐵服務系統中,最長的鐵道路線了。

直通運轉不僅只有首都圈,就連京都市地下鐵,都有其他私鐵路線直通運轉,例如照片中的京都市地下鐵烏丸線,就有從奈良來的近鐵列車3200系直通運轉。(攝影:陳威臣)
直通運轉不僅只有首都圈,就連京都市地下鐵,都有其他私鐵路線直通運轉,例如照片中的京都市地下鐵烏丸線,就有從奈良來的近鐵列車3200系直通運轉。(攝影:陳威臣)

不同鐵道公司間的直通運轉,所獲得的營業利益與便利性,在淺草線這個系統,得到印證,從此之後,東京的地下鐵路線,絕大多數都與JR或是私鐵進行直通,甚至於同一條私鐵與多條地下鐵直通。例如半藏門線與東武鐵道伊勢崎線,以及東急電鐵田園都市線直通運轉,但東武鐵道伊勢崎線,同時與地下鐵日比谷線直通。

2008年通車的地下鐵副都心線,更是連結了東武東上線、西武有樂町線與池袋線、東急電鐵東橫線與橫濱高速鐵道線共五家鐵道事業體,並且維持原本與西武線直通運轉的地下鐵有樂町線等,成為連接東京都、埼玉縣與神奈川縣,以及池袋、新宿與澀谷三大副都心的龐大鐵道系統。

名古屋鐵道過去有路面電車開進一般鐵道線直通運轉的例子,不過在路面電車廢線後,這樣的特殊景象就消失了。(攝影:陳威臣)
名古屋鐵道過去有路面電車開進一般鐵道線直通運轉的例子,不過在路面電車廢線後,這樣的特殊景象就消失了。(攝影:陳威臣)

雖然直通運轉的優點很多,不過也有一些缺點,例如路線上如果發生事故,或是車輛故障,那麼直通的其他路線,也會受到影響,因此目前日本的鐵道公司所採用的方式,是萬一發生無法立即排除的狀況時,立刻解除直通運轉,維持自家路線的運行。

此外,因為營運路線增長,以及路網變得更加複雜,所以初次利用的乘客,容易發生混淆而搭錯車的狀況。而且路網複雜,使用的列車,包括操作方式、號誌對應等,都要進行整合,無法整合就得加裝設備,增加路網整合的複雜度,有些車輛也會因為他社路線的限制,而無法駛入的狀況。

但就算是有這些缺點,直通運轉的好處比起缺點好很多,因此不僅東京地區的鐵道如此,包括京阪神都市圈、或是福岡都市圈等,許多鐵道都採行直通運轉的模式。至於地方鐵道,尤其是第三部門鐵道,因為這些路線當年都是從國鐵,轉為地方投資,路線規格與號誌等,與JR整合並非難事,所以許多路線都與JR直通運轉。

在歐洲,特急列車跨國運行,也算是直通運轉的一個模式,而事實上,過去台灣也有許多直通運轉的例子,例如台糖鐵道雖然軌距僅有762mm,但有許多路線採用與1067mm軌距整合的三軌區間,所以台鐵的車輛也能進入台糖鐵道,只是當年主要是以貨運為主,而且三軌區間的路線都已廢線,所以目前台灣並沒有不同鐵道公司直通運轉。

不過政府所推動的前瞻基礎建設之中,基隆輕軌將與台鐵軌道共軌,屆時也許在台灣,也有機會能看到如日本常見的直通運轉模式,當然彼此的整合就相當重要,不管是路線標準、行控、車輛以及號誌等,都需要相當的技術,否則天天出狀況,我想這也非大家所樂見的!

台鐵舊員林站,過去曾有糖鐵線與台鐵線,進行直通運轉,而且因兩者軌距不同,所以便出現如左上角的三軌區間,讓台鐵的貨車,也能駛入台糖的路線內。(攝影:陳威臣).jpg
台鐵舊員林站,過去曾有糖鐵線與台鐵線,進行直通運轉,而且因兩者軌距不同,所以便出現如左上角的三軌區間,讓台鐵的貨車,也能駛入台糖的路線內。(攝影:陳威臣).jpg

2018年是京急與都營淺草線直通運轉50週年,當年的遠見,讓今天東京的地下鐵與直通運轉系統,成為全世界最龐大複雜的鐵道系統,而台灣未來的軌道系統,能否像日本一樣,擁有如此便利的直通運轉系統,端看各單位能否屏除本位主義,共創未來了。

作者介紹|陳威臣

媒體工作者,資深政治幕僚,專長天上飛的、地上跑的、水中游的,喜歡透過鏡頭看世界,現居日本東京當家庭煮夫,順便觀察日本政經及文化史地。

本圖/文經授權轉載自想想論壇(原標題:【鐵份補給】東京的地下鐵直通運轉鼻祖——都營淺草線系統)
責任編輯/林安儒

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