呂紹煒專欄:一次沒有贏家,放眼儘是輸家的罷工

2019-02-20 06:20

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一次沒有贏家,放眼儘是輸家的罷工─華航機師罷工。(資料照片,顏麟宇攝)

一次沒有贏家,放眼儘是輸家的罷工─華航機師罷工。(資料照片,顏麟宇攝)

華航機師罷工落幕,不論那方宣稱勝利、或是官方粉飾式的「勞資共贏」,其實這次都是一次沒有贏家,放眼儘是輸家的罷工;附帶損失則是那些政客與倒楣的旅客。

工會贏得勝利了嗎?贏小輸大吧!

華航機師罷工是從春節的年初四(2月8日)開始到2月14日共7 天,最後勞資談判達成5點共識。根據華航今晚統計,累計罷工造成華航營收損失5億元,影響航班數3.1%,不過這只是初步估計,損失金額應該還會增加。受影響旅客人數接近5萬人,機師因停工而短收4300萬薪資。

最後工會確實爭取到疲勞航班的改善,雖然「留下尾巴」仍有所謂疲勞航線待談判確認。但工會想爭取以FDP(Flight Duty Period,飛航執勤期間)而非FT(Fly Time,飛航時間)計算時間的目標未達,提出7小時派遣3人也未被接受,達成的共識是「飛航時間(FT)8小時以上者以3人派遣,12小時以上以4人派遣」。因此,雖然相較過去算是有進步,但其實是未全贏─這由原本華航估計依照工會訴求增加的人力成本是4億多,最後達成共識增加的成本則是1億多就可看出。

其它幾個訴求,除了「保障本國機師」得到華航「不直接以正機師身份進用外國籍機師(但還是會進用外籍副機師)」的承諾外,對「不秋後算帳及禁搭便車」、撤換主管、全年保障13個月全薪等訴求,所謂的共識其實是空泛。

但工會付出的代價是:同意簽下特別的「和平義務」,白話文講就是承諾未來3.5年放棄使用罷工這項武器。某個角度而言,工會為了那幾個共識,算是付出「繳械」3年半的代價。

保障本國機師訴求引反感

而工會付出的代價恐怕不僅於此;這個以機師過勞、追求飛安為訴求的罷工,始則得到相當多的支持,即使資方蓄意丟出機師的高所得亦無太大影響;但在其「保障本國機師」的訴求成為重點後,支持度馬上下滑,這比「保障13個月全薪」的訴求還讓外界反感。因為勞工罷工訴求加薪算是情理之內訴求,但要求排除其它人的工作機會以保障自己算是捍衛「歧視原則」,讓人難以苟同、更別提支持了,內部的分裂與爭議就更不在話下,工會算是「贏小輸大」。

華航管理階層的拙劣表現與能力應該是一個「社會共識」;從去年7月機師工會取得罷工權至今半年,不論是因官僚成性、能力不足或其它因素,重點是華航管理階層不能與工會達成協議化解罷工危機在先,待今年2月工會重啟罷工時也應變無方。

最後是在罷工期間的勞資談判,雖然華航都「參與」,但其實是交通部負責談判。雖然華航算是公營企業,但勞資談判當然是公司出面負責,交通部是主管部會,頂多出面主持協調,結果交通部是「公親變事主」,算是擺明說華航經理階層無能,只好讓長官上場。不過,換個角度看,交通部的主導,也可能在工會氣勢已弱、百名機師恢復上工,資方有機會贏的情況下卻未能贏的因素。

華航除了損失營收、商譽外,還有被外界看衰的經營階層,未來是否會有人事異動倒值得看看。

始則神隱、後則參與聯合收割大會的政客們

旅客是「當然輸家」、不必多言;至於那些政客─從總統到院長、部長、再到地方首長,都只有失分沒有得分。2016年華航空服員罷工時,馬上跳出來力挺的錯誤經驗,讓「諸位政客」這次都謹慎保守一點,甚至有先挺工會,後發現風向不對改挺公司的政客。不過,各種派系介入、誰是誰的人等傳聞,對相關政客而言也挺負面;最後罷工結束,「諸位政客」一起出面的「聯合收割大會」也不好看。

倒是有關機師工會理事長李信燕是長榮機師,卻主導並參與華航機師罷工談判,是否合宜一事,值得談談。依照交通部官員與一些學者的說法,都認為「合法」,「不需迴避」,華航公司提出抗議時,交通部也裁決不必迴避。

華航機師參與主導勞資談判合宜否?當然不宜!

直白的講,交通部錯了,此事當然不宜。長榮與華航是國內在同一產業直接競爭的兩家企業,長榮機師不論以什麼身份(工會理事長或顧問等)主導、甚至只是參與華航的勞資談判,都不合宜、甚至是荒唐錯誤。只有那些從來未在企業任職的官員與蛋頭學者才會曰:宜。去問台塑或中油工會,或任何一個直接競爭企業的公司,不會有任何一家企業的勞資方或工會,會接受勞資談判時主導者是競爭對手的員工,拿產業工會負責談判通盤性的工作條件類比明顯錯誤。

當年賈伯斯與谷歌CEO施密特交好邀請其加入董事會,因為兩家公司毫無競爭關係;但一旦谷歌要作安卓系統,兩家就是直接敵對競爭關係,施密特就不該留在蘋果董事會了,所以他也離開(不論主動或被動),這是職場基本倫理與觀念(或是說企業基本應有的敵我意識)。此事李信燕該有分寸、華航機師不該無腦到讓長榮機師當主談者,交通部更不該愚蠢的認為可被接受。

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