從某媒體「匯流筆陣」看到一篇『新新自強號」爬坡牽引力恐略顯不足 呼籲修改招標的採購規範」，該文作者陸君認為新購車案應該要修改規範，讓新車具有大動力系統，以克服千分之三十五的坡度，並以三車列拖拉測試，以確保牽引力足夠克服千分之三十五的坡度，避免將來新車動力不足……云云。筆者也撰文提出下列看法回應，以拋磚引玉讓大家共同思考。
首先，筆者了解台鐵投標規範之制定，一般都是依據台鐵行駛路線，由機務單位資深工程師或委託顧問公司，參考過去購車規格，再探詢各國軌道車輛公司最新技術，後彙整撰擬出初稿通過台鐵內部機制審查和總工程師確認。之後，台鐵也會將此經審查及確認的初稿，提送公共工程採購網進行「公開閱覽」，讓所有業界都有機會提供意見。經過上述流程，再由承辦單位或顧問公司研修定稿，依內部程序經總工程師核准後，呈送交通部核定，成為台鐵的技術文件以及採購的最終版本。
有些顧問公司為了完善規範，在蒐集各廠家規範之最佳部分後彙整出新規範，但常變成所有廠家都作不到的規範。再不然，就是規範裡刻意採用某一家的產品規範，讓其他廠牌沒法投標。這些情況就是為何必須透過公開閱覽時讓各界去檢視修正的原因，甚至在公開招標後的四分之一等標期時，還可提出修改意見，如此，就可以大大減少上述「四不像」或「綁標」之情況。但無論如何，不可否認的，業主多半仍依其經驗多少有所偏向，譬如以台鐵的發展歷史來看，具有高度日本情結是眾所週知的，而以過去日本產品品質的良好印象，國人也不以為忤。此次採購台鐵新新自強號的規範，就是經過上述過程後綜合而產出的，所以應該是非常公開公平了。
因此，首先，陸君停標修改規範的要求，在時間點上，若對規範有意見，應該在本案「公開閱覽」甚至公共招標期四分之一期限內提出，相信台鐵會全盤考慮，現在才提出，似已錯失最佳時機。尤其事實上本案已為回應各廠商意見，自兩年前一延再延，然台鐵有其執行預算之壓力，以及國人在普悠瑪事件後，對台鐵新車要求孔急下，更不可能說停就停，否則將影響執行率，並必招致國人撻伐。同時，亦對耗費巨資備標多時的兩家公司不公平。至於規範偏向，既已公開閱覽完成，相信所有廠商也應該不能再說什麼了。
其次，本案若可停標，陸君所依據停標修改規範的理由，依照各種機電設計原則，似乎也不太正確。分述如下：
一、基本設計條件必須因應環境需求：陸君所提測試應考量在坡度千分之三十五路線及千分之二十五路線滿載下的狀況實施，似乎是為了未來營運著想。但事實上台鐵這種路線僅存在於支線或進出地下高架段（如沙崙線及集集線），其行駛距離皆非常短。其中，未來新新自強號絕對不會通過千分之三十五坡度路線，至於主線進出地下化或高架段的千分之二十五坡度路線，因行駛距離太短，在車輛還沒來得及加速測試到要求速度時就已通過了，因此測試不出什麼結果，以此不存在或太短的運行環境當作基本條件來進行車輛設計及測試，實務上是不切實際的。 （相關報導： 司馬亮觀點：由普悠馬車禍調查報告看台灣的悲哀 ｜ 更多文章 ）
二、設計必須參考舊有車種資料，以避免憑空想像，並避免重蹈覆轍：該車種之車輛規範編組採2M2T，顯然是參考日本普悠瑪及太魯閣號的設計，其規範書之所以如此規劃，自有其機械及電機佈置之空間需求考量，以及驅動力分布等高等技術思考。若需變化，車輛製造商必須考量整體性，以RAM計算重新驗證修改後的各項機電系統可靠度才能修改，曠日廢時。絕不是如陸君所提，可隨意將動力配置從2M2T隨即轉換成3M1T。
