陳建宇觀點:民之所欲、長在我心—機場捷運票價該調降了

2018-02-22 07:10

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機場捷運自去(2017)年3月2日通車以來,形成了北北桃1小時軌道生活圈。(資料照,盧逸峰攝)

機場捷運自去(2017)年3月2日通車以來,形成了北北桃1小時軌道生活圈。(資料照,盧逸峰攝)

機場捷運自去(2017)年3月2日通車以來,形成了北北桃1小時軌道生活圈,串接了桃園機場國門到台北首都中心,大幅縮短台北到桃園空間距離,除可便利國人與外國來客進出國境從事觀光與商務活動,捷運沿線居民通勤或日常生活移動也多了一項運具選擇,甚至也間接活絡沿線路廊房市,帶入外來人口與增加市民就業機會。

然而,在機場捷運通車前,機捷票價就成矚目焦點,新北市與桃園市隔空交火,林口居民也一再抗議票價太貴,不考慮搭乘機捷。此外,更多北北桃居民表示,機場捷運比起公路客運,對沿線通勤族更傷荷包,搭機捷非但沒有悠遊卡8折優惠,進入台北捷運還得重新刷卡付費。就此爭議,桃園鄭市長雖於去年底推出「一卡在手,直達美好,桃園市政府綠色運輸優惠」,把從A7體育大學站往返A1台北車站降價10元,往返A2三重到A5泰山各站降價5元,並從今(2018)年元旦上路,希望機捷每日能達到6萬人次搭乘。但這些新措施會不會袛是揚湯止沸?還是真能讓北北桃市民樂於搭乘,可以有效提升機捷運量?甚或能達成當初興建機捷之他項目標,帶來群聚與帶動商機呢?

台灣機場捷運的票價相對親民,卻也讓人擔憂是否能產生收益。(圖/ 劉子維攝,BBC中文網提供)
在機場捷運通車前,機捷票價就成矚目焦點,新北市與桃園市隔空交火,林口居民也一再抗議票價太貴,不考慮搭乘機捷。(圖/ 劉子維攝,BBC中文網提供)

唐代名醫程思邈曾說:「夫為醫者,當須先洞曉病源,知其所犯,以食治之。」,即先食療後醫療,而治國亦當如是。機捷票價看似小事,但民之所欲,長在我心,可惜鄭市長對於機捷票價,既未探求病因,反卻僅是給自己市民施小惠,如想因此就能提升機捷運量與達成機捷開通的總體目標,恐怕下錯藥,打錯了靶。

按機捷成立當初係依路線長度比例,由台北、新北、桃園市政府共同出資(6.67%、29.32%、64.01%)30億元組成公司,由桃園市主導營運;建設總經費1,138.5億元,全由中央負擔,而營運列車有紫色直達車(僅停五大站)及藍色普通車(站站停)。惟桃園市政府營運初期,為避免市民或外來客跑錯月台、搭錯車,引起不必要民怨,遂不分直達車、普通車採單一票價處理,其用心應可理解。但當時在定價策略上周延性明顯不足,才會因定價過高、沒有轉乘設計,導致營運迄今快滿周年,每天運量才僅5.7萬人次等爭議問題叢生。

機場捷運直達車空間狹窄,人多時大家就選擇將行李置於行李架。(方炳超攝).jpg
機場捷運直達車空間狹窄,人多時大家就選擇將行李置於行李架。(資料照,方炳超攝)

事實上,機捷從台北車站A1站到第一航廈A12站票價160元,從國際觀光客角度言,此一票價相較於香港機場(港幣90元)及東京成田機場(日幣2,470元)的機場快線,並不算高。然而,日本及香港在規劃機場捷運時,均有考量在地民眾通勤的需要,而有不同的方案,例如,成田機場的特急列車票價2,470日元,但民眾若選擇較慢的列車(停靠5站),則票價為1,030日元;香港機場快線票價110元港幣,但民眾搭乘站站停的東湧線,票價只要22元港幣。同理,我們機捷本就有直達車、普通車設計,是以桃園市府在定價策略上,本就可把站站停的普通車票價折半降低,以吸引通勤旅次乘客,增加運量與營收,作法上可仿效歐洲輕軌經驗,只要搭乘普通車的乘客在車內再次過卡,即可依站站停票價收費。如此,乘客自可依時間及票價需求,自動選擇搭乘直達車或普通車。

其次,機捷未與北捷營運整合,導致民眾使用2條捷運轉乘時,必須收取2次的基本里程費率。例如:三重民眾如搭乘機捷到台北車站,再轉搭北捷到台大醫院,則必需負擔機捷30元及北捷20元,但如直接搭乘北捷自三重到台大醫院只有25元。是以機捷應儘速與北捷討論票價整合,尤其是轉乘折扣,讓更多新北、台北市民願意在北捷、機捷間進行轉乘,復可間接提高機捷運量與營收。

第三,從去(2017)年底桃園市推出的市民搭乘機捷的各項優惠措施來看,可知鄭市長雖盡力為桃園市民謀福利,但卻未慮及機捷為三個直轄市所共同組成,僅獨厚自己市民,未與台北市、新北市共同協商,以惠及新北市與台北市市民,真是為德不卒,殊可惜也。

鄭市長素有胖周瑜之稱,復有大位之志,然若不能廣求民瘼,則奢言醫病治國。機捷票價就市府言,小事耳,但就北北桃市民看,生活大事也,但願鄭市長計利當計天下利,內心惦記民之所欲,長在我心,就機捷票價儘早改弦易轍,才能不忘機捷興建初衷,才能讓機捷有綠色、永續的遠景。

*作者為前交通部長

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