雖長期以來，因政經環境使然，台灣整體資源配置重北輕南，但高雄市在歷屆市府團隊戮力治理、招商引資、公私合作下，仍也銳變成台灣第二大城市。惟比諸台北市或其他國際大都市，還是瞠乎其後，有其形無其神。
不可否認，高雄居地利優勢，有海、空兩大港。高雄港是國際貨櫃大港，雖今攬貨能力不足，國際排名下降，但如能像筆者在「暗黑高雄港」乙文(風傳媒觀點投書107.01.05)所說，港區配合洲際二期完工，展開騰籠換鳥工作，在當今國際景氣回溫，國內進出口看漲之際，引進國際大航商，帶來進出口貨及轉口貨，並在現有亞洲新灣區基礎下，將舊港區進一步做水岸開發，打造更具親水性的國際水岸都市、市民遊憩天堂，落實港市合一政策，則高雄市在國際經貿與國際觀光上將大有可為。
而高雄機場則頗具發展潛力，以功能定位言，高雄機場如能發展為「區域性國際機場」、「新南向政策發展基地」、「低成本航空發展基地」，並盡早解除S滑行道禁限制、加速完成機場跑道整建，及新航廈與停機坪等新建工程(機場工程總經費約252億元)；並能調降機場降落費以吸引廉價航空進駐；延續新闢航線及原航線增班優惠措施；並從觀光著手，帶動商務，推動包機、節慶對開班機，再藉由航權談判，於五年內完成「東南亞新門戶」定期航線，帶來大量觀光客與商務客，俾益高雄觀光與經濟發展，其效益自可與松山機場「東北亞黃金圈」並駕齊驅。
無論海港、空港，中央(交通部)與市府合作，同蒙其利，也無預算、財務自償、債留子孫爭議。惟就陸路交通言，行政院已在前瞻計畫中，納入高雄捷運延伸環(黃)線，再加上目前運轉中的紅線、橘線與預計2020年全線通車的環狀輕軌，以及捷運與高鐵、台鐵相互連結等，則高雄軌道路網儼然成形。因此，市府袛要能提供適當誘因，來轉移市民偏愛騎機車的習性，且能趁早打造轉乘最後一里接駁系統，與提供陸、海、空智慧無縫運輸服務，不但市民會樂於使用軌道服務，且會是高雄進階智慧運輸城市的重大契機。再加上港市合一政策的推動，形塑水岸港都意象，讓國際觀光來客，無論是郵輪或Fly-Cruise，團客或自由行，都能倘佯在陽光、水岸、沙灘下，搭乘輕軌系統Easy go，歡樂遊，高雄市就有機會騰躍成國際大都會。
是以，未來十年，繼環狀輕軌後，高雄捷運黃線通車會是高雄市轉進國際大都會的關鍵契機。但光明遠景背後，總存在重大危機，市府如無法克服解決，這個契機會是空花水月。
首先，捷運黃線與台鐵、捷運橘線、紅線、環狀輕軌共有8站交會轉乘，轉乘區位與規模涉及都市發展設計，必需與土地利用政策結合，進行大眾運輸向開發(TOD)。更重要的是，各站區與廊帶要能發展出各具特色與亮點的商業經營模式，創造大量就業機會，開啟高雄另一波的創生新經濟。否則大把舉債興建捷運黃線，而本業自償性又不足，TOD開發又無法彌補目標年運量虧損，必然債留子孫。
其次，堅守財政紀律，勇敢面對問題，不規避責任。純就自償性觀點看，捷運黃線絕對是賠錢貨，再加上高雄市目前債務總額高達2,548億元，不但高居六都之冠，更遠超六都之外所有縣市的債務總合，是以藉由捷運黃線建設招商引資，想方設法以外部效益來填補本業虧損，開創財富，增加稅收(TIF)，會是市府達成捷運黃線財政平衡的重中之重，也是未來歷史論斷「花媽」歷史功過的最大焦點所在。
第三，目前高雄市機車持有率719輛/千人，遠高於台灣平均數，機車市占率62.3%，居各直轄(縣)市之冠，然而公共運輸使用率僅7.9%，屬全國末段班。因此，如何在環狀輕軌及捷運黃線通車前，訴求路網成形效益，並就環狀輕軌營運五大缺失，轉乘不便、票價偏高、速度慢、班次有限、票證未統合等及早改善，並提出具體作為與誘因，培養軌道客源與運量，引導市民愛用公共運輸，讓市民了解公共運輸較私人運具更有競爭力。此事已刻不容緩，今日不做，屆時軌道路網運量上不來，財務大虧，市府必然再陷錢坑，後悔莫及。
行政院既已將高雄捷運黃線納入前瞻計畫，大家袛有往前看，共謀對策，畢竟捷運黃線是高雄最具轉骨、華麗變身的一項重大陸路交通建設，如中央與市府能更進一步將海港、空港建設同時併進，三路齊發，十年內真正落實港市合一政策，高雄騰躍為國際大都會應可期待。 （相關報導： 朱淑娟專欄：工業區年產值1.1兆的代價─高雄成空氣最糟城市 ｜ 更多文章 ）
＊作者為前交通部長
