從電動巴士製造到智慧交通，華德動能掛牌臺灣創新板，布局下一個成長曲線

隨著節能減碳與空氣污染問題受到重視，「綠能移動」已成為交通運輸的重要趨勢。華德動能是台灣早期投入電動商用車研發的業者之一，2007年完成首輛電動巴士樣車，2011年開始試運行，從車輛製造一路走向智慧交通服務。

華德動能董事長兼執行長蔡裕慶提及，當初投入電動巴士，看準的是台灣本身的市場需求，以及電子、電機、通訊與半導體等產業優勢，因此選擇把「市場機會」與「產業強項」結合，從大型電動巴士切入。目前華德已量產超過1000輛電動巴士，車輛遍及全台12縣市，市占率居國內市場之冠。

華德的核心優勢在於自主設計與垂直整合，從電池、高壓接頭、充電機到車身組裝，多數製程都能在自有工廠完成，不僅不用支付額外的技術授權費，降低對外部供應商的依賴，也能同時掌握成本、品質與交期。

蔡裕慶舉例，過去一輛車需要3個車身控制器，成本約新台幣12萬元；經過重新設計後只需要2個控制，成本更降至約2.5萬元，一輛車就能省下近10萬元；零組件從設計、加工到組裝都在廠內完成，也能降低物流、庫存與外包加工成本。

當產量達到一定規模，智慧製造效益也更加明顯。華德約九成製程由內部團隊完成，搭配機器手臂與流水線生產，車身骨架焊接約48分鐘即可完成，精度控制在毫米級。相較高度仰賴外包的生產模式，華德能更靈活調整產能，即使市場需求增加，也能維持穩定的生產效率，甚至多次在期限前提前交車。

蔡裕慶強調，公車電動化真正的難題，往往不只是「把油車換成電車」，充電場站才是業者最頭痛的問題。台灣土地有限，如果每個場站都要重新買地、建置充電設備，成本相當可觀，因此華德從車輛、電池到充電設備同步思考。

2025年推出350度電雙槍快充車型，透過充電設備與電池配置的整合，一般場域即可進行充電；以適當的充電配置來看，充電場站所需空間最高可減少約75%，讓原本只有一、二十輛車的小型場站，也有機會直接改造成電動車場站。

更早之前，華德已在欣欣客運66路木柵場站導入智慧充電排程，結合太陽能、儲能與充電系統，依照車輛隔天的出車順序安排充電，並避開尖峰時段，降低用電成本。換句話說，華德提供的不只是電動巴士，而是從場站規劃、電力系統、充電機配置、儲能，到智慧充電排程與建築規劃的一站式服務。

電動巴士另一個關鍵課題是電池安全。華德於2026年推出「三層式防護系統」，從電池芯、電池艙一路延伸到車體地板，降低熱失控與延燒風險。

第一層著重電池芯之間的隔離與防延燒，避免單一電芯異常時波及鄰近電池；第二層加入氫氣感知器，偵測鋰電池異常時可能產生的氫氣，提前發出警示，讓駕駛有時間減速、靠邊停車並啟動斷電等處置。第三層則是在地板加入特殊耐熱塗層，延緩高溫穿透，爭取乘客撤離時間。 （相關報導： 電動巴士三大部隊成軍 逐步走向國家隊！ 鴻海今年交車150台 成運、華德率先大擴產能 ｜ 更多文章 ）

2026年下半年，華德也免費搭載MT1系統，車輛一旦偵測到異常，除了即時提醒駕駛，後台也能同步掌握狀況，由值班人員直接與司機溝通，協助判斷是否需要靠邊停車或採取其他措施。結合AI、通訊與車輛資料，系統不只是發出警報，更像是一名隨車的智慧安全教練。

「對華德而言，上市不只是為了募資，更關乎市場、人才與企業永續。」蔡裕慶指出，公開市場提高企業透明度與能見度，也有助於建立客戶信任與人才招募；另一方面，透過法規、公司治理與投資人監督，企業經營不再只依賴單一經營者，而能建立更長久的制度。

華德已在2026年8月10日於證交所創新板掛牌上市。蔡裕慶認為，創新板隨著制度逐步成熟，未來有機會成為高成長企業取得資本、拓展國際市場的重要平台。更長遠來看，若能進一步吸引到東南亞等地的新創企業來台掛牌，讓台灣成為亞洲創新企業募集資金的資本市場，也將為台灣創造下一波成長動能。

下一階段，華德並非只想賣更多電動巴士，而是把台灣當成技術與供應鏈的練兵場，再把成熟的產品與服務推向海外，目標3年內讓海外業務量超越台灣市場。

同時，華德希望提高軟體服務的營收占比，從既有的公共運輸管理系統，進一步布局需求導向運輸（DRTS），透過AI自動規劃路線，串聯捷運接駁、偏鄉交通與長照服務，解決公共運輸最難處理的「最後一哩路」。 （相關報導： 電動巴士三大部隊成軍 逐步走向國家隊！ 鴻海今年交車150台 成運、華德率先大擴產能 ｜ 更多文章 ）

海外布局則採取輕資產模式，透過TTP（技術移轉與合作）輸出組裝技術、管理經驗與軟體服務，由當地夥伴負責生產與營運，華德掌握核心技術。再結合故障預測、精準維修與能源管理，華德想做的已不只是製造一台電動巴士，而是將台灣累積的電動運輸技術與經驗，變成一套可以輸出的服務模式，進而帶動國內供應鏈產業發展，提升台灣電動商用車產業在國際市場的競爭力。