劉書彬觀點：誰來填補「拖吊蟑螂」與「測速陷阱」的治理真空？

近期針對交通議題的質詢，揭露了台灣交通治理的兩大荒謬現狀：一是面對「拖吊蟑螂」近乎擄車勒贖的詐騙行徑，交通部竟以「消保法」與「地方自治」為由推諉；二是全台測速照相密度驚人，事故率卻不降反升，反映出政府陷入「以罰代管」的財務依賴。這兩者看似無關，但其實都在說明，政府在管理上的怠惰，卻由民眾的荷包與安全來承擔。

別讓《公路法》的修法承諾 淪為質詢敷衍的緩兵之計

國內拖吊申訴案件在短短三年內翻倍成長。民眾面臨「2公里收費5.1萬元」的離譜報價，這早已超越單純的消費爭議，本質上就是利用法規縫隙進行的「擄車勒贖」。然而長期以來，民眾求助警方被回以「民事糾紛」，向中央陳情被推給「地方自治」，這種由中央一手造成的制度真空，正是黑心業者敢於獅子大開口的底氣。

這種混亂的根源，在於交通部長年的行政怠惰。同樣是拖吊車業者，國道納入特許經營管理，市區道路卻被視為一般商業行為，排除在《公路法》管理之外。當黑心業者發現「違法收益」遠高於那區區幾十萬的「經營成本」時，現行法規的威懾力早已蕩然無存。

面對立委（我）的質詢提問，交通部陳世凱部長依然表示：「公路法規範的是運輸業」，所以無法承諾要將「拖吊車業者」納入公路法的適用對象管理。我回應：車子路上拋錨壞掉，需要拖吊業者開到事故現場的道路處理，陳部長的回答受限於既定的「運輸業」舊思維，公路法適用對象僅及；運輸人和貨物的交通工具，卻不願正視交通工具故障時需求「拖吊車」業者進行拖吊處理，因此我們要嚴正提醒交通部：早早從源頭管理「拖吊車業者」，透過「公路法」納管，有了管理法源後，訂定相關管理和處罰辦法，地方22縣市政府就能以法管理一般道路的拖吊業者，這才是正途。

行政機關不應再以《消保法》當作擋箭牌，讓地方消保官獨自在第一線與如同流氓行徑的業者周旋。我們認為交通部應拿出具體的時間表，徹底建立全國一致的特許准駁與退場機制；且在法規正式補齊前，更應立即啟動行政應變措施，如：透過「定型化契約」管理消費行為，並結合警政署強化員警在現場的行政干預職權。別讓政府的行政怠惰，繼續充當黑心業者的保護傘。

測速照相是為了「救命」還是「營收」？

另一項讓民眾深惡痛絕的是測速照相的氾濫。台灣測速照相密度估計是日本的300倍，罰單數量也是日本的3倍，但我們得到的成果是什麼？是高於日本5倍的交通死亡率。

面對質詢，官員以「超速佔事故四成」及「他國密度亦高」作為辯詞，卻不願正視事故傷亡的統計資料：主要肇因是駕駛人身心狀況不佳，或又如：變換車道與轉彎不當，而非單純超速。設置測速桿的初衷應是提升安全，但如果某路段年產兩萬張罰單，事故率卻始終未降反升，這只證明了該路段的道路設計有問題，或是測速桿淪為單純的政府「提款機」。如果部長都承認韓國的改革是成功的，那我國的的改革計畫又是甚麼? （相關報導： 游毓蘭觀點：測速不是交通政策，而是政府逃避治理的替代方案 ｜ 更多文章 ）

政府遲遲不願面對「設計優化」勝於「末端裁罰」的事實，背後原因恐怕與《道路交通違規罰鍰收入分配及運用辦法》脫不了關係。

提款機效應：罰單分配的比例問題

目前交通罰鍰收入中，依《道路交通違規罰鍰收入分配及運用辦法》第三條規定分配。以地方政府所舉發超速罰鍰案件為例：地方政府分配75％，執法機關24％，中央僅佔1％。在地方財政困窘的現況下，這筆錢成了不可或缺的財源。更荒謬的是，地方政府僅需提撥約12％用於交通安全改善，其餘皆可移作他用。

當「開單」成為穩定的稅收來源，地方政府還有什麼動力去優化那些設計錯誤、導致民眾容易違規的「陷阱路段」？這種「以罰代管」的結構，讓政府與執法機關成了交通問題的獲益者。我們呼籲必須重新檢討罰單收入的分配比例，強制要求地方將更高比例，專款專用於改善危險路段、道路工程與提升大眾運輸，徹底切斷「罰越多、財庫越滿」的惡性誘因。

交通改革絕非靠超速相機桿或罰單就能達成。現狀是在制度真空時，以「地方自治」為由推諉卸責；而地方政府則心安理得地享受罰單帶來的龐大財政紅利。這種「中央放任、地方收割」的默契，讓台灣交通陷入死胡同。

我們嚴正呼籲，中央必須展現主管機關魄力，將拖吊業納入《公路法》嚴管，並強制要求罰鍰收入專款專用於工程優化。別讓台灣的道路，成了官員避責、業者勒贖、地方提款的法外之地。 （相關報導： 游毓蘭觀點：測速不是交通政策，而是政府逃避治理的替代方案 ｜ 更多文章 ）

＊作者為立法委員。