文、圖/童秉豐
車輛/BC Racing
隨著國內甩尾賽事逐漸熱絡的當下，愈來愈多車隊開始積極改造或導入大馬力的甩尾車，企圖在賽事中透過華麗的漂移動作來奪取高分，而這期所要介紹的這部BMW M2甩尾車，正是國內BC Racing車隊從國外引進的正規賽車，筆者將透過近距離觀察這部賽車，來看看國外廠隊是如何打造甩尾賽車，又有哪些是值得我們學習的地方。
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2JZ升級3.4L套件
初見乾式油底殼
過去國內常見的甩尾車輛，從早年的速利303、BMW E36、Chaser、後驅化Impreza GC/GF、Silvia S13/S14/S15、Skyline，到這幾年逐漸受到重用的BMW E9X、F3X車系等，可說是愈來愈多樣化，且不只如此，車輛的馬力也從過去5、600hp已經很強大的等級，晉升到1000hp以上的境界，大馬力甩尾車的入彎速度、飄移角度與後輪煙量，都散發出無可比擬的震撼力，也讓賽事變得更有看頭。
至於採用的引擎，雖然車輛跨足歐日品牌，不過似乎都清一色選擇過去A80 Supra所搭載的2JZ-GTE這顆銘機，原因無他，改裝套件多，改裝潛力幾乎是深不見底，更重要的是數量不少，只要有錢取得難度還算低，因此變成了大馬力甩尾車的首選，這樣的情況也出現在這部M2甩尾車上。
這部M2甩尾車是BC Racing車隊從歐洲購入，由烏克蘭改裝廠–Chepa Racing操刀改裝出來的正規甩尾賽車，引擎除了移植2JZ-GTE外，內部也經過大幅度的強化，原本的活塞、連桿、曲軸，都已更換為Brian Crower推出的3.4L鍛造套件，內容包含有CP鍛造活塞、BC 4340 Pro系列H型鍛造連桿與BC 4340鋼坯曲軸（94mm衝程），可有效將引擎排氣量，從原本的3.0L加大到3.4L，別小看這增加的400c.c.排氣量，對於推動大渦輪時反應速度與渦輪遲滯減少的情況，都有很明顯的幫助，更不用說低轉速扭力的增長，是突破引擎極限很重要的工程之一。
引擎上座也有進行強化，包含進排氣道的拋光、高角度凸輪軸、鈦合金氣門彈簧、氣門搖臂與進排氣門導管加工等周邊作業，也都一併進行，以確保引擎上半座的強度無虞。仔細觀察進氣系統的強化，除了換上K&N高流量香菇頭外，進氣歧管也透過手工打造的方式，設計出類似六喉直噴的進氣管，搭配畚箕狀的集氣箱，可以讓六缸的進氣量盡可能一致，以獲得良好的運轉平衡性外，各缸獨立的進氣管，也可以減少氣流干擾，加速進氣流速，對於強化進氣順暢性有非常大的幫助。
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而在觀察引擎室的當下，筆者也發現這部車的機油潤滑系統，已改成乾式油底殼設計，這種過去只在超跑上面出現的系統，邏輯是透過強而有力的機油泵浦，從獨立的機油壺中抽取機油泵入引擎油道內，除了可避免車輛高速飄移時，出現吸不到機油的問題外，也可加快機油循環速度，以獲得良好的散熱效果，機油壓力也比傳統潤滑系統更高，油膜可承受更大的機件擠壓不破損，以確保引擎高轉速時能有足夠的潤滑效果。另外，由於機油不再儲存於油底殼內，而是於獨立油壺中，因此引擎高度得以降低，獲得更好的低重心配置，對於操控更有利。
回顧這幾年，歐系列強最忙碌的品牌相信就非 BMW 莫屬了，剛好碰上旗下各車系的改朝換代，加上電動車陣列的聲勢漸長，國內總代理汎德也馬不停蹄地將產品陸續安排引進販售，而這次則是輪到可說是品牌最重要戰略性產品沒有之一，那就是第 4 代大改款 G45 X3；但你我都明白，隸屬中型豪華休旅的市場，競爭狀況非常激烈，X3 迎來世代更迭，產品力到底能否從中突圍？一如前述，X3 作為尺寸比 X5 更緊湊的中型休旅產品，自 2003 首度現身之後，就成為品牌的重要銷售支柱，前三代車型銷售總計已突破 370 萬，可見本車是品牌營收的重要來源。
而去年年底，總代理汎德已安排 X3 的引進販售作業，總計提供 20 xDrive xLine 249 萬、20 xDrive M Sport 277 萬、以及 M50 xDrive 383 萬總計三種規格，而這次我們首波所體驗到的車型，則是筆者個人認為隸屬主力推動的 20 xDrive M Sport。
若你是對於 BMW 有所熟悉的讀者，應該知道 BMW 其實在去年因應純電平台技術的推行準備，先行發表了 Neue Klasse X 概念車，而 G45 世代 X3 的整體設計其實是完全參照這輛概念車型而來，最明顯可以看出端倪的地方，在於引擎蓋上的折線、頭燈內建 LED 導光條設計、以及個人最愛的 C 柱後斜方 45 度角立體造型，你不再會看到任何複雜的線條拉伸，而是更為平面，卻能從細節處看見巨大不同的造型設計，相信每個人看到 X3，眼睛都會為之一亮。
當然，G45 X3 不免俗地在尺寸上也進行放大處理，諸如車寬增至 1,920mm、車長拉伸至 4,755mm，反倒是車高降低為 1,660mm，讓 X3 整體更具跑格感，但是否會影響到空間，就待我們稍後討論。
車艙內的更動方向與整體鋪陳則沒有太大驚喜，大部分都是從諸如七系列、五系列延伸而來，但最大的不同，在於環繞式氣氛燈的配置，從門把、中控台甚或是無線充電裝置周邊都得以見得。其他如 M Sport 專屬方向盤、以 12.3 吋與 14.9 吋雙螢幕共構的數位介面，都是讓人相當熟悉的配置。
值得一提的是，中央觸控螢幕內建的 OS9 韌體，是由 Google 透過 Android 系統共同研發，在操作直覺性、順暢度上確實有感提升，無需再像過往需要以層層進入搜尋的方式來進行複雜操作。
座椅倒是筆者這次相當印象深刻的地方；20 車系動力統一裝配 Veganza 透氣皮質包覆座椅，試駕車甚至標配雙前座電動調整與電動腰靠功能，整體乘坐不只有過往的支撐與包覆性，甚至發泡棉設定柔韌扎實，乘坐起來相當舒適；後座則稍嫌可惜，過往提供的椅背角度調整功能遭取消。不過，回到空間問題，X3 歸因於尺寸整體放大，在軸距相較前前代差異不大的情況下，膝部、頭部空間都相對有餘裕，以中型休旅車而言表現不俗。.jpg)
引擎蓋下，是大家都相當熟識的 B48 2.0 升直列四缸渦輪增壓引擎，輔以 Steptronic 八速手自排變速箱，讓這輛休旅具備 190hp / 31.6kgm 峰值出力，百公里加速需時 8.5 秒即可完成。
以數據來說，大家應該不能理解這還不是 B48 的極限，數據設定也不算突出，但作為一輛中型休旅，動力心臟的終極目的應是以能否負荷較高的載重為主要目的，對我個人來說，這具 B48 的調校確實有達成任務，在國內速限內的環境下，本車供應了綿滑而平順且輕快的提速感，要應付加速超車、陡坡等情況相當輕鬆寫意。
雖說是世代更迭，但以內燃機為主要驅動力的 G45 X3 事實上是以上一代 CLAR 平台為基礎所強化而來，除了基本的剛性提升，後軸距也拓寬 45mm，以及在前軸後傾角增強 19%，換來的自然是更好的行駛穩定性，雖說 G45 X3 還是保留了一定程度的舒適度，但行經坑疤路面、碎石路段的資訊傳遞仍有一定清晰度，當然，激烈操駕時的過彎動態，作為一輛先天懸吊行程較長的休旅車而言，就不要過於苛求了。
以目前歐系豪華列強面對電氣化浪潮來襲時的態度，BMW 可說是當中政策施展最為從容的品牌之一，主因在於管理層沒有一昧地將所有成本往電動車挹注，而是為自己保留後路，以多個支線方式來續行經營，且都經營得有聲有色，不信？看看 iX1、iX2 等電動休旅的熱銷就足以印證我的論述。如今，G45 X3 雖然沿用同一平台，但進化革新之處遠比那些成本早已不堪負荷導致內燃機產品毫無進步的敵手來得有感，踏入這紅海市場是否有機會，看過我們的心得分享，再進到展示中心親自試駕，你就會知道答案了。更多內容請點擊：
