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高齡化與少子化的世界裡，自駕車將是必然：盤點全球各國自駕車開放現況 官員搭乘的第一輛Level 4交通車在活動開始後出發繞行（圖片來源：日本經濟產業省）
不久前，福井縣永平寺町在日本首開先河，推出了「無駕駛人員的自動駕駛出行服務」。近年來，世界各國汽車製造商和地方政府紛紛開展實證試驗，或許自動駕駛未來在日本也將成為理所當然的日常，但要實現這一願景還存在許多需要跨越的障礙。本文將整理自動駕駛技術的發展現狀和課題。
「全自動駕駛服務」的實際情況 5月21日，福井縣永平寺町開始向公眾提供「無駕駛人員的自動駕駛出行服務」，聽到這一新聞，可能有人會覺得「具有自動駕駛功能的汽車上市銷售也不是那麼遙遠的事了」。然而不得不說，真正上市的那一天還非常遙遠。在接下來的文章中，筆者將分析其原因，整理自動駕駛技術的現狀。
永平寺町推出自動駕駛出行服務，與今年3月30日日本修訂《道路交通法》一事密切相關。該法修訂後，允許「不需要駕駛人員的自動駕駛車輛（L4級）」上路行駛，使得自動駕駛出行服務成為了可能。
L4級自動駕駛是「特定條件下的全自動駕駛」，指的是駕駛過程中所需的識別、判斷、操作行為全部由自動駕駛系統實行的狀態。因為不需要任何人介入車輛的行駛，所以「無駕駛人員的自動駕駛出行服務」成為了可能。
那麼，承擔這項服務的自動駕駛車輛擁有怎樣的外觀呢？它看起來酷似高爾夫球場的電動球車。這款車輛由山葉發動機、三菱電機等企業組成的聯合事業體研發製造，以山葉發動機生產的電動球車作為原型。包括車輛前部和頂部安裝的各種感測器在內，其外形與我們平時使用的乘用車迥然不同。
其他一些國家也已經推出了基於L4級自動駕駛技術的出行服務。
比如，美國GM汽車旗下無人駕駛品牌GM Cruise在舊金山、奧斯丁、費尼克斯三個城市推出了無人計程車服務，也採用了沒有駕駛人員、限定服務區域的L4級自動駕駛技術。與永平寺的無人駕駛車輛相比，其外形非常接近普通乘用車，最高時速為48公里，執行時間限定在車流量較小的夜間。
還有一家在美國推出了自動駕駛服務的是Alphabet（集團）旗下的Waymo。和GM Cruise一樣，該公司的車輛也沒有駕駛人員，限定服務區域，因此同樣可以定位為L4級自動駕駛。
L4之所以被用於無駕駛人員的計程車服務（又稱機器人計程車），是因為這有助於節省人事費和緩解人手不足的問題。換言之，其使用的車輛全都是專門為相關業務研發的，並沒有在市面上向公眾銷售。
自動駕駛技術的分級 那麼，市面上銷售的有哪些具備自動駕駛功能的車輛呢？
在對此進行說明之前，讓我們簡單地溫習一下自動駕駛技術的分級。
美國汽車工程師學會（SAE）設定了從L0到L5六個級別的自動駕駛技術分級體系，大致的定義如下所示。
0級：除了警告和暫態駕駛輔助外，不具有自動駕駛相關功能。
L1級：或在轉向或在制動和加速的任一方面具有駕駛協助工具。
L2級：在轉向與制動和加速的兩個方面都具有駕駛協助工具。
L1級和L2級叫做輔助駕駛，L3級以上叫做自動駕駛。進而言之，L4級和L5級屬於不需要駕駛人員接管駕駛任務的全自動駕駛，如前文所述，不需要駕駛人員坐在車上。因此，機器人計程車必須要達到L4級以上。
至於市面上銷售的乘用車，現在廣泛普及的至多才達到L2級，除了少數例外情況外，幾乎不存在L3級。而且即便是作為例外在市面銷售的L3級自動駕駛車輛，其銷售區域或運行自動駕駛程式的區域都受到限定。
順便提一句，在全球率先實現L3級自動駕駛系統商業化的是本田，2021年3月推出了配備Honda SENSING Elite自動駕駛系統的特別款「里程」（Legend）。在擁堵的高速公路上開啟自行駕駛系統後，駕駛人員可以通過車載中控螢幕觀看電視或DVD、設定導航系統等。但運行自動駕駛程式的時速必須在50公里以下（啟動程式時要求30公里以下），可以運行的道路和天氣條件也有種種限制。此外，該款車輛限量銷售100輛，而且專門用於租賃。價格高達1100萬日圓，比普通款貴了近400萬日圓。
另一個例子是梅賽德斯賓士，2022年4月推出了配備Drive Pilot自動駕駛系統的S級和EQS兩款車型。但自動駕駛程式只能在德國境內啟用，功能選配價格為S級車型5000歐元（約78萬日圓），EQS車型7000歐元（約110萬日圓）。只有在德國境內高速公路行駛時速低於60公里的情況下才能啟用該系統，設有和本田「里程」類似的限制條件。
Mercedes賓士宣稱自家的Drive Pilot是「全球首個國際性L3級自動駕駛系統」，因為它是首個滿足聯合國《自動車道保持系統》法規（UN-R157）要求的產品。而Honda SENSING Elite只是獲得了日本國土交通省的認可。
話雖如此，但即便是Drive Pilot，要想讓L3級車輛實際上路行駛，還需要獲得各國各地區的認證。正是由於這一原因，目前只能在德國運行。不過，美國內華達州已將Drive Pilot認證為L3級自動駕駛系統，加州也正在開展認證工作，大有在全球鋪開之勢。
市銷車型使用自動駕駛技術的課題 另一方面，結合了自我調整巡航和主動車道保持功能的L2級輔助駕駛技術現在已經得到了廣泛普及。
並且，在一個車道內可實現半自動行駛功能，如果從這個視角來看，L2級和現有的L3級並無太大差異。從可啟用的車速和道路環境而言，現有的L2級應用範圍更廣，而且價格要便宜得多。既然如此，為何仍將L3級定位為「高級別功能」？
另一方面，也有不少人提出質疑，只是因為「視線可以偏離」，產品就值那麼高昂的價格嗎？筆者也試乘過配備Honda SENSING Elite的「里程」，一旦試圖將視線轉向中控螢幕以外的地方，立刻就會發出要求專心駕駛的警告，結果反倒會多感不自在。
話說回來，啟用L3級自動駕駛時，當車輛系統判斷有必要時，在數秒到數十秒內，駕駛人員必須接管駕駛任務，所以同樣不能鬆懈。因此我們不難想像，市場上便會覺得「既然如此，那麼價格低廉的L2級就足夠了」。恐怕這也是配備L3級自動駕駛系統的市銷車型始終難以普及的原因所在。
若是升級到全自動駕駛的L4級，成本自然會進一步提高。而且，L3級以上的自動駕駛系統，需要精確度和精細度高於普通導航系統的地圖資料。目前可以使用的L3級以上的自動駕駛功能的運行區域都受到限定，除了涉及各國的認證問題外，這種高精細地圖資料的製作難度較大似乎也是一個背景因素。
儘管如此，如果是出於機器人計程車或快遞配送等業務目的，從削減人工費和緩解人手短缺問題的角度來看，L4級或L5級應該也是有市場需求的。但筆者認為，必須大幅降低成本以後，普通消費者才能買得起L4級以上的全自動駕駛，這需要以十年為計的漫長時間。
本文獲授權轉載自nippon.com ，未經同意不得轉載。原標題：修訂版《道路交通法》實施，「L4」級自動駕駛車輛解禁
撰文/大谷達也ŌTANI Tatsuya，自由撰稿人。大學畢業後在某電器製造商下設研究所內擔任工程師。1990年轉投汽車雜誌《CAR GRAPHIC》擔任編輯。就任該雜誌副總編後，2010年離職，成為汽車領域自由撰稿人。現在廣泛採訪報導從豪車到輕型汽車的各類題材，同時撰寫了大量關於尖端技術和汽車賽事的文章。2021-2022年日本年度汽車大獎（CAR OF THE YEAR JAPAN）評委、日本汽車媒體人協會會員、日本汽車運動記者會會員。
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拉丁美洲友邦訪新北 強化防救災經驗交流 本國拉丁美洲友邦-貝里斯、巴拉圭、聖文森及聖露西亞等四國共11位其災害應變中心核心幕僚應財團法人國際合作基金會邀請來臺培訓，並於10月12日參訪新北市災害應變中心(EOC)以了解本市防災社區及應變工作之推動、災害防救體系及全災型智慧化指揮監控平台，並進行防救災經驗交流。
鋼品盤價調漲提升獲利能力！中鋼9月營收294.58億元 稅前淨利5.14億元 中鋼公告9月自結合併營收294.58億元，月減3.57%、年減1.52%；稅前淨利則為5.14億元，較8月增加逾11倍，淨利成長主因為9月各項鋼品盤價調漲500~900元不等；儘管中鋼個體單月銷量僅70萬噸、集團合併共95萬噸左右，略低於公司預期，但產品單價提升，拉大與原料成本的利差空間，改善整體獲利能力。
新北國教輔導團攜手Hahow改變學習新模式!首波600位教師精進100堂數位課程任您挑 新北市國教輔導團今(12)日在秀朗國小召開112學年度第1次總團會議，現場有遠自日本東京學藝大學的「學習共同體」參訪團，展現國教輔導團與學習共同體輔導群在「專業增能」、「支持系統」到「交流分享」的互助共好，教育局副局長歐人豪表達歡迎之意，同時致贈紀念品及輔導團數位教學成果手冊予日本參訪的老師，同時邀請「Hahow好學校」總監陳逸文進行專題分享。
