2月2日下午四點多，東京都心的池袋、新宿與大井町等地，人來人往的民眾，突然被一陣吵雜的噴射客機引擎聲吸引，隨後便看到龐大的客機身影出現在天空，不少人都被驚嚇到。
因為長久以來，東京都心的天空，除了直升機之外，幾乎沒有看過客機如此低空的通過，然而這並非偶然，而是位於都心東南方的羽田機場（東京國際機場），為了將在今年（2020年）3月29日正式實施的進場新航路，所進行的測試飛行，並在新航路沿線進行噪音偵測。
之所以沒有客機飛進都心，最主要的原因當然是橫田空域限制，因此戰後即便航空業發展迅速，但有橫田空域的限制，民航機就幾乎不可能從大部分的東京空域飛過，不過好處就是讓東京都心的上空，數十年來相當「安靜」，而起降羽田的飛機，就得小心翼翼的沿著東京灣飛行。
1978年成田國際機場開港，除了華航之外，國際線航班全都移往成田，而千葉縣上空因不在橫田空域的限制範圍，所以並不受到橫田空域的管制，至於羽田機場雖然僅有國內線，但1980年代日本的民航業進入黃金時期，起降航次暴增，因此日本政府也投入經費，進行羽田機場的擴建，陸續填海造陸，讓羽田機場成為擁有3條跑道的大型機場。
至於國際線雖然改到成田機場，不過也搭上了國際民航業的發展，因此只有單跑道的成田機場逐漸不敷使用，然而當地長期的抗爭，讓機場擴建成了問題，最後勉強蓋了一條不到三千公尺長的B跑道，當然也限制了機場的運用，加上成田機場從晚上11點到隔天早上6點，為了噪音管制而有宵禁，也讓成田機場呈現飽和狀態。
為了解決國際線增班的需求，日本政府便將腦筋動到羽田機場，不過羽田其實也已飽和，所以就要從增加跑道著手，當然羽田比起成田的優勢，就是位於海上，因此只要填海造陸即可，但要把跑道蓋在哪裡，則又是一門學問，經過研擬之後將第四條跑道興建於羽田機場的南側，並且在2010年完工啟用，而羽田國際線也同時開航。
目前羽田機場的四條跑道，分別是A跑道（16R-34L）、C跑道（16L-34R）、B跑道（04-22）以及D跑道（05-23），其中A跑道與C跑道為平行跑道，至於起降路線，可區分為北風運用以及南風運用，秋季到隔年的春季，大多是吹北風，因此全年度有六成是採用北風運用，春夏時節則大多是南風運用（約佔四成）。
先前由於受到橫田空域的限制，因此北風運用時，往北的飛機使用C跑道（34R），往南的飛機使用D跑道（05）起飛，降落時來自北側的飛機則使用C跑道（34R），來自南側的飛機則使用A跑道（34L）。至於南風運用時，往北的飛機一樣使用C跑道（16L）起飛，往南的飛機改用A跑道（16R），而來自北側的飛機則使用D跑道（23）降落，來自南側的飛機使用B跑道（22）降落。 （相關報導： 日本最古老、亞洲第一條通車的地下鐵，當初要建造卻困難重重…東京地下鐵銀座線的發展血淚 ｜ 更多文章 ）
由於羽田機場距離東京市區較近，加上搭乘國際線抵達羽田之後，即可就近轉搭國內線前往其他城市，因此逐漸受到外國旅客的歡迎，且日本政府自2013年開始力推日本觀光，期望在2020年達到年間4000萬訪日外國客，羽田機場的國際航班也越開越多，歷經10年的發展，國際線的空橋還增建兩次，但仍不敷使用。
