鐵路路軌用金屬製造，在夏季和冬季月份分別會因溫度升降而熱脹冷縮。它們需要定期維護——收緊鬆脫的部件，更換枕木，以及給轉接口加潤滑和調節等等。這一類的軌道檢修是靠人工、手推手、機車頭和尾車等完成的。
印度鐵路的常規建議是，軌道檢查車至少每三個月仔細檢查一次軌道的幾何結構完整性，以維持110至130公里時速。
聯邦政府審計人員關於2014年4月至2021年3月脫軌事件的報告當中有一些令人不安的發現：
#軌道檢查車在評估鐵路軌道幾何結構狀況的完成度上有「30-100%的不足」
#一項對1129份脫軌事故調查報告進行的研究發現，有20多種「因素」可導致事故
#脫軌的一大原因是與軌道維護有關（171宗），之後就是「軌道偏差跟蹤參數超出允許的限度」
#超過180宗脫軌事故是由於機械原因；當中超過三分之一是由於車廂和車皮的問題
#「不良駕駛操作和超速」是另一個造成脫軌的重大因素
關於在印度火車上安裝防撞擊裝置，有過很多討論，但是據一名鐵路官員稱，目前該系統只在兩條主要線路上安裝——從德里到加爾各答，以及從德里到孟買。至於這樣一個系統如何能夠在脫軌或者「奇怪」的撞擊事故中產生作用，則尚不清楚。
2010年，西孟加拉邦一列載客列車脫軌並與一列貨運列車相撞，造成超過150人死亡。調查人員表示，是毛派叛亂分子破壞了路軌，造成這列從加爾各答至孟買的載客列車脫軌，其中五列車廂被甩至另一列貨運列車的軌道上。目前尚未有跡象顯示上周五的事故有蓄意破壞行為。
鐵道部門指，在2021-22年間有34宗「造成後果的鐵路事故」——撞車、脫軌、火災或者火車爆炸、道路汽車與火車在平面交叉路口相撞等，比之前一個年度的27宗為多。《印度教徒報》（The Hindu）在5月31日報導，這一類事故在2022-23年度上升至48宗。
該報導頗具先見之明地指出，鐵路當局擔憂事故率上升，已要求他們的高層管理者「嚴格評估工作人員的工作時長，特別是東岸鐵路和東南中部鐵路部門，並緊急作出修正」。周五晚間的事故正是發生在東岸鐵路的繁忙區域。
