VIP 專屬文章 北冰洋解凍之後，真是全球物流救星？中韓為何搶先西方踏入冰洋險局

中國航商海杰航運（Sea Legend）啟用首條經北極連接歐亞的定期貨櫃航線「中歐北極快航」，旗下「杜拜塔號」（Dubai Tower）8月15日從中國寧波啟航，已於9月9日完成5000公里的航程，抵達英格蘭北部的提茲港（Teesport）。若走蘇伊士運河的常規航道，寧波到英國的船期通常需要40天，取道北冰洋不僅大幅縮短航程，更避開了捲入中東區域衝突的風險，成為高度關注的航運新選擇。

海杰航運的「中歐北極快航」（China-Europe Arctic Express）穿過白令海峽並沿俄羅斯北部海岸行駛，利用所謂的「北方海路」（Northern Sea Route，NSR）往來中英兩國，初步展現中國對北極的野心。《經濟學人》（The Economist）報導，2018年中國「冰上絲綢之路」計畫，希望利用北極冰蓋快速融化的機會，在北極地區開發航運路線、基礎建設以及礦業開採，但這些計畫隨即遭遇阻礙。全球有八個國家在北極圈內擁有領土，其中七國為西方民主國家，這七國擔憂中國在北極地區與俄羅斯密切合作，認為中國在此地活動，將有利於潛艦等未來的軍事目標，也有數國對中國自稱「近北極國家」執有微詞，因為中國領土最北境的緯度，只與德國漢堡相當（約北緯53度），距離北極圈非常遙遠。

2026年地緣政治危機導致荷莫茲海峽封鎖，伊朗支持的「胡塞武裝」（Houthis）威脅紅海航道，中國也審視自身依賴麻六甲海峽進口原油的現狀，希望再次吸引各國政府和企業關注北方海路，不過其他國家也即將投入北方海路的競爭。今年六月，日本宣布調整北極政策，發展北極航運。韓國泛星海運集團（PanStar）貨輪「泛星阿克羅號」（PanStar Acro）也於8月22日從釜山啟航，進行北極航道試航，預計在45天內停靠歐洲多個港口再返回韓國。

受到氣候變遷影響，北方海路將會愈來愈熱門。北極海冰在夏季的最小覆蓋面積，每十年縮小的比例高於12%，而今年三月測得的冬季海冰最大覆蓋面積，也落到1979年以來的紀錄新低。根據8月16日紀錄，北極冰蓋面積約550萬平方公里，遠低於1981至2010年同期冰蓋面積的中位數，不過高於2012年九月的340萬平方公里最低紀錄。

海杰航運「中歐北極快航」的一大賣點是縮短航程以減少燃油消耗並減少碳排放量，而燃油佔了70%的航運成本。除此以外，如果貨輪沒有搭載冷藏設備，航經蘇伊士運河時船艙溫度可達攝氏60度，因此在涼爽的北方海路航行，也有利於運輸對溫度敏感的高科技產品，事實上，杜拜塔號運載的貨物當中，就有電池、太陽能模組和電動車零件等產品。 （相關報導： 南韓首艘北極貨輪啟航，西方盟國為何不開心？金融時報：避開了紅海戰火，卻駛進極地的政治雷區 ｜ 更多文章 ）

北方海路的各種優勢，恰恰體現其缺點。夏季北極海冰融化，海杰航運預計在今年八月至十月通航期，使用七艘貨輪安排八個航次，而一年中的其他時期，則只有船體加固、具備破冰能力的船隻才能在北極航行。海杰航運已經透過購買或租賃等管道取得加固的船舶，但由於船體加固成本高且數量有限，海杰可以使用的船隻較小，而且恐怕還需要俄羅斯的核動力破冰船護航，這些額外的成本，都削弱了北方海路的價格優勢。

保險費也是如此。儘管船舶航經蘇伊士運河需要額外繳納戰爭風險附加費，但北方海路的保險費率還是比蘇伊士航道還要高，也比蘇伊士的主要替代航道、繞行南非好望角的航道高出40%。保險龍頭安聯（Allianz）近期發布的年度安全風險報告指出，北極海域天候惡劣，維修和救援的設施也極為有限，因此北極航道具有顯著的額外風險；在過去十年中發生在北極海域的航運事故裡頭，有半數事故的肇因都是機械損壞或故障。

北方海路的地理環境特殊，海運可能對此地造成更嚴重的影響。挪威環保組織貝羅納基金會（The Bellona Foundation）2025年發表的一份報告提出警告，由於在寒冷環境難以清理燃油，而且北冰洋距離緊急應變中心非常遙遠，因此在北極地區，並沒有應對漏油的有效方法。國際海事組織（International Maritime Organisation）2024年就禁止在北極使用或載運重質原油，但俄羅斯並未遵守禁令。噪音汙染問題也引發關注：北方海路上的船舶會經過鯨豚、海象等哺乳類動物重要的覓食及繁殖地點，而低頻聲波在冷水中傳播得更遠，北極航運對動物生態的影響，比其他地區還要顯著。

大部分國際航商之所以避開北冰洋，主要是顧慮地緣風險。將來俄羅斯與其他國家圍繞北極礦產資源的競爭升溫，恐會擾亂航運，而船舶行經北方海路，通常需要俄羅斯核准，並由俄羅斯籍的破冰船護航，萬一發生意外也需要俄方救援，這些潛在的接觸或合作都可能違反西方國家對俄羅斯的制裁規定。過去北極地區和平穩定，但隨著川普持續威脅格陵蘭、北約（NATO）試圖遏止俄羅斯對北極的侵略，這片淨土已經成為各國軍事部署的標的之一。

上述種種因素影響了航運商投資北冰洋的決策，2025年北方海路的過境貨量只有320萬噸，僅僅比2024年增加20萬噸，與2025年過境蘇伊士運河的4.64億噸貨量相比是天壤之別。事實上，目前北極航運活動大部分集中在俄羅斯與中國港口之間，從俄羅斯運輸原油或天然氣，荷蘭智庫國際關係研究所（Clingendael Institute）最新報告指出，北極航道的主要功能仍是地緣政治環境下，北極資源向外出口的替代管道。

海杰航運也承認，北極的夏季通航期短暫，載運量有限，他們提供的北方海路貨櫃航線，暫時還無法與傳統航線競爭，但海杰也計畫在2028年以前，將北極航道的營運期擴展為四個月，最終目標是全年通航，中東區域衝突持續，則可能促使海杰和其他航商投資建造更大、結構更堅固的船隻。如果北極氣溫持續以全球年平均的三倍上升，那麼隨著中國的北極野心擴張，大眾對北方海路可行性的疑慮也將會消散。

儘管如此，北方海路對於中國的重要性依然會持續提升，它會是傳統航線中斷時的季節性替代管道。北極研究所（Arctic Institute）總部位於美國華府，創始人洪佩爾特（Malte Humpert）表示，問題在於西方業者什麼時候會重新進入北方海路的市場，或他們還有沒有能力投入競爭。洪佩爾特指出，營運北極航道需要培訓和經驗，現在中國和韓國都已經著手累積這方面的專業知識。
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