中國車百會理事長張永偉近期在一場重要會議中指出，中國已經確立了自身在汽車供應鏈中的核心地位，然而，在產業快速發展的背後，動力電池、汽車晶片和汽車軟體卻存在著巨大的不確定性與挑戰。從電池技術的快速更迭到晶片製造的國產瓶頸，這些核心領域的不穩定性，不僅關係到產業發展與安全的主動權，更決定了中國新能源汽車產業能否從暫時領先，邁向持續引領全球。面對全球競爭者積極組成技術聯盟，中國汽車產業該如何突破重圍，確保關鍵技術的自主可控？
中國電動車的供應鏈，目前處於什麼樣的地位？
張永偉在智慧新能源汽車供應鏈創新大會上明確表示，中國已經成為全球增量汽車供應鏈的中心。江汽集團採購中心副總經理魏沈平認為，供應鏈的穩定與韌性，已經超越了單純的效率，成為當前產業最核心的競爭力。
他指出，這份韌性關乎整個產業發展與安全的掌握權。魏沈平強調，動力電池、晶片與軟體一系列問題都將對供應鏈帶來巨大的衝擊，突顯這相關領域存在著很大的不確定性。
中國電動車的動力電池技術快速更迭，會帶來什麼挑戰？
張永偉特別針對動力電池領域提出了警告，指出技術的快速更迭可能會對供應鏈造成嚴峻的挑戰。他說明，目前液態電池技術仍處於創新活躍期，但與此同時，新一代的固態電池研發也不斷取得進展。
根據業內最樂觀的預期，固態電池可能在2027年就能實現小規模的產業化應用。對於供應鏈而言，這種技術加速創新的結果，意味著在過去階段為了液態電池所建立起來的龐大產能，很可能因為新技術的迭代而迅速轉變為缺乏競爭力的落後產能。
中國在汽車晶片與作業系統發展上，遇到哪些瓶頸？
針對產業鏈中技術門檻最高的汽車晶片，上海交通大學智慧汽車研究所副所長黃宏成指出，中國汽車晶片產業正在快速崛起。尤其是在難度極高的汽車算力晶片方面，已經有地平線、華為、黑芝麻等企業成為重要的支持力量。
然而，黃宏成提醒，目前中國晶片企業的國產替代多數仍集中在設計階段，在晶片的生產製造方面，依然存在著顯著的挑戰。
此外，在汽車軟體方面，核心的作業系統雖然在整車價值佔比中較小，但一旦選定後，其切換代價卻是非常巨大的。張永偉以歷史經驗為例指出，過去的個人電腦（PC）和智慧型手機都經歷過作業系統依賴他人的發展階段。
因此，汽車的作業系統能否從發展初期就實現「自主可控」，是所有汽車製造商和零部件企業必須高度關注的議題。
面對國際競爭，中國電動車的產業鏈可以如何合作以維持領先優勢？
面對這些來自內部的技術挑戰與外部的國際競爭壓力，中汽創智戰略規劃部總監陳坤龍認為，中國汽車產業若要從目前的「暫時領先」邁向「持續引領」全球，關鍵就在於能否協同產業鏈的上下游。這需要努力打通資料壁壘，並同時強化技術軟體能力。
國際上傳統廠商已經積極展開佈局，試圖建立技術壁壘。陳坤龍介紹，近期傳統汽車巨頭，例如賓士（Mercedes）、BMW、福斯（VW）等，已與博世（Bosch）等企業成立了軟硬體聯盟。 （相關報導： 輝達中國供應鏈恐迎劇震！科技巨頭挺AI GAIN法案 美警告高端AI能力必須留國內 ｜ 更多文章 ）
這些聯盟還邀請了輝達（NVIDIA）、高通（Qualcomm）等國際晶片大廠加入，其目標是打造「晶片加上作業系統」的技術聯盟。陳坤龍雖然指出，雖然此舉尚未形成真正的產業優勢與技術壁壘，但這種試圖構建技術門檻的合作模式，值得全行業保持警覺和密切注意。
