春運是難以結束的史詩，折射出中國的最新變化。春運變革在困境中突圍，呼喚制度創新。今年春運人次預估三十七億，規模等於地球上一半人口搬家。儘管鐵路部門把火車票預售提前到六十天前，推出各種電腦訂票軟件，但一票難求老問題仍無法完善解決。中國長達一萬五千公里的高鐵，紓緩了春運的壓力，但票價過高，佔春運七成的農民工難以負擔。農村城鎮化和取消戶籍壁壘，是解決春運的關鍵。
春運是一部難以結束的史詩，在艱困、驚險與難以預測的回鄉之旅中，不斷折射出中國的最新變化。
春運的最新預估出行人數是三十七億。這一數字高於去年，但同時也是近年來增幅較小的一年。隨著二零一四年底貴廣、南廣和蘭新高鐵、今年初渝京高鐵的開通，中國高鐵逐漸接近「四縱四橫」、「全覆蓋」的全局計劃，形成今年春運的突破，也加速緩解中國春運的龐大壓力。
互聯網技術的迅速發展同樣如此，從二零一二年鐵道部推出網絡購票以來，如今更多的中國人開始習慣於互聯網和手機軟件搶票。阿里巴巴公司為鐵路訂票系統提供雲服務，讓曾經飽受詬病的鐵路購票網絡比往年更加順暢。在春運期間的火車站以及擁擠的列車上，使用智慧型手機的農民工群體也越來越多。
與此同時，中國戶籍制度的改革以及新型城鎮化被提上重要議程。二零一四年七月三十日國務院頒布《關於進一步推進戶籍制度改革的意見》為城鎮化改革定調，旨在引導人口向中小城鎮就地轉移，而非長途遷徙打工，城鎮化不僅逐漸成為中國現代化的舞台，也成為春運變革的指標。
二十七年來，春運變革一直在困境中不斷突圍。從一九八七年春運迎來第一個「民工流」、一九八八年中國農民工從廣州火車站爆發式席捲全國開始，這場周期性的人口遷徙仍然很難看到終點。即便歷經種種變革，即便在充滿制度自信的中國官方，這份時間表也一再延遲。二零零七年，時任鐵道部新聞發言人王勇平稱，到二零一零年春運期間，「一票難求」的問題會得到解決；但到二零一一年一月十五日，鐵道部副部長王志國則推遲了這一說法，他的許諾是到二零一五年，「一票難求」才將成為歷史。
二零一五年春運，轉眼已經到來，但這並非尾聲。中國式奧德修斯（Odyssey）的歸家史詩，依然在漫長而艱難的延續。
三十七億人次，是二零一五年春運四十天期間全國旅客發送量的預估數字，比二零一四年增長近一億，這相當於把地球一半以上的人口搬一次家。即便除開汽車和計程車，全國旅客發送量也將達到二十八點零七億人次，同比增長百分之三點四。
沒有變化的事實是，每一年農民工都佔大約春運總客流的七成——中國發展與改革委員會預測，二零一五年春運期間，在二點六億農民工中，跨省流動的農民工將達到一點六億人。相當大程度上，「春運」就是「民工流」的替代詞。
作為舉世罕見的短期人口大規模遷徙，按照中國官方規定，春運一般指春節前十五天到春節後二十五天期間，所以二零一五年的春運，則從陽曆二月四日開始——然而事實的春運卻早已暗湧，如同一場戰爭，它的發生永遠早於宣戰的那一刻。
中共十八屆三中全會以後，原鐵道部改為國家鐵路局與中國鐵路總公司（簡稱「鐵總」）。而鐵總在二零一五年推出售票新規，火車票預售期從原來的提前二十日變成了六十日，整整早四十天。於是春運的搶票戰役提前在二零一四年十二月七日打響。
提前六十天，民眾普遍感到無法預知和安排確切行程，並認為這樣的「改革」對於解決購票難題無濟於事。但短暫的訝異和責難之後，荒誕劇一般的搶票之旅才剛剛開始。
用手機登陸App訂票助手，抑或打開電腦登陸12306網站（鐵路總公司售票官網），「一無所有」是最直觀的感受。熱門方向的火車票，如廣州、上海到西南各城市的車票，全部出現「秒搶」現象，「預定」兩字在打開網站或手機App的一瞬間，即從紅色（或藍色）變成灰色。顏色的暗淡，也意味著這些車次的車票，一張不剩。
關於搶票的奇聞異事數不勝數。在廣州，一位網名「VV薇薇」的九十後美女多次搶票失敗後，在貼吧附上自拍照發帖求助，半小時內得到四千多回帖，而不到兩分鐘，她便得到了來自男粉絲的八張火車票。一位成都男子為了取得女朋友母親的歡心，通過搶票軟件成功搶購了二十張火車票送給女方家人，這位準「丈母娘」大喜之下，竟然將之前提出高達一百萬人民幣（約十五萬美元）的聘禮減半。
而一對在上海工作的哈爾濱夫妻，由於不能確定歸家日期，他們每天分別用手機與電腦，安裝搶票軟件進行搶票，最終囤積了二十一張車票作為備用——因為按照鐵總新規，只要提前十五天以上退掉無用的車票，則無需退票費。
由於鐵總新規的提前六十天，囤票現象已不止於黃牛，普通歸家的人一旦搶票，也會傾向於大量囤票。然而，買不到票卻是更大的現實。
廣州東站的火車票預售窗口，每日開窗時間為凌晨四點半，一直運營到午夜十二點。每日清晨，這裏就已聚集?多排隊候票的旅人，無奈與焦慮的氣息在時間裏遊蕩、感染，並成倍繁殖。
四十八歲的陶升已從一月二十日開始，連續十多天來車站售票點尋覓漏「網」之票。陶升是河南鄭州人，在廣州打工多年，兒女都在鄭州上班。他渴望一張二月十日回鄭州的火車票。由於自己不會電腦，陶升便發動兒女為自己在互聯網上搶票，但這一趟大熱的鐵路路線，在首發時便被一搶而空。無奈之下，他每日盤桓廣州火車站與各代售點，以腳力對抗電腦，但勝算渺茫。「春節前，我還是會每天來看能不能買到火車票，因為便宜很多。如果實在不行，就在年前買飛機票回家，反正過年我是一定要回家的」，陶升語氣堅定。
即便搶到少量車票，可能造成的結局仍是無法團聚。五十八歲的趙慶能一家便是如此。在廣州做木工的趙慶能對二零一二年開始實施的火車網絡購票一竅不通，「我才小學二年級文化啊，哪裏懂這些」。一月二十六日遇見記者時，他穿一身皺巴的棉衣，放著一大堆行李站在火車站口，眼神呆滯地看著遠方，等待尚未到來的兒子。
而回家的火車票，全來自於他這位二十八歲，並且會使用電腦的兒子。他在一個月前搶到了兩張回老家貴陽的普通列車票，然而也只有兩張。這讓在東莞鋼鐵廠做工的母親張才節失去了回家過年的機會——一家三口反而在過年時天各一方。對於妻子不能回家的現實，趙慶能感到相當無奈，但他搖搖頭，說這種情況可能是最後一年。
「春節過後我可能就不來了，這邊生活太困難，我每個月也只有兩千多，老家有機會就留在老家，但是我還得過來接我老婆」，最後一句話趙慶能說了兩次。
年長的第一代農民工，從二零一二年鐵道部推出網絡購票後，他們甘願徹夜排隊的吃苦耐勞已經沒有任何優勢，而不得不借助於年輕兒女的互聯網知識——但由於嚴重的供需矛盾，即便是深諳互聯網的八十後農民工，搶票成功也如同中彩。
一月二十七日，記者在東莞高埗鎮製鞋廠房的員工宿舍區，見到了一九八六年出生的雷建信（化名），他在二零一四年初東莞大罷工事件中有過積極的維權經歷，並且思想開放，樂於與來自各國的新聞媒體打交道。見到記者時，他正在租住的單人房間裏玩一款叫「傳奇」的網絡遊戲——從十三歲起，他就熟悉互聯網，然而和去年一樣，今年他依然沒辦法搶到一張回老家西安的火車票。
「今年就和工友們在廠房裏一起過年了」，他安慰自己的理由是：「回家其實也麻煩，我要坐幾十個小時的火車，而我的家又不住在西安市區，還要坐很久的車回老家，總共就這麼幾天假，春節本來是休息的，這樣反而讓我更累。」
二零一五年的春節不回家，對於雷建信或許還有另一個原因，因為這很可能是他在東莞打工的最後一年，回家不急一時。「明年如果這裏再不漲工資的話，我就要回西安找工作了，這裏待遇不好，而我已經二十九了啊。」
從一月末開始，在廣州多個火車站回不了家的現實在極大地消磨人的涵養。數位年輕模樣的打工者面對採訪時，極不耐煩地打斷記者的詢問，這種抗拒不約而同。「沒空，一邊兒去！」，「沒有買到票，怎麼了！」——他們的語氣近乎慍怒，很顯然，買不到票的隱忍已到極限。他們是互聯網搶票失敗的一群人，無奈之下，只能在此地守候漏票。
此類無奈的故事不僅每天在春運期間的火車站發酵擴散，符合「大數據」的角度，也反複印證了「歸家憑證」的嚴重稀缺。中國互聯網公司360網站分析雲端資料後，推出二零一五年春運搶票大資料報告。
這份報告指出，春運火車站的始發站多集中於經濟發達地區，尤其是東南沿海地帶。廣東與北京兩地作為中國主要勞動力輸入大區，春運火車票最為緊張，而廣東以百分之三十二點四的比例拔得頭籌，成為全國最難搶票的省份。最具悲情色彩的是位居西南的成都，它成為「票最難搶」的城市，是異鄉人最難抵達的故鄉。
進入二零一五年二月，春節倒數十來天時，訂票現象稍有緩解，一方面，鐵路部門加開更多的臨時班次，另一方面，之前網絡訂票的囤票現象也有所緩解。二月九日，鐵路部門宣布「春運重點地區均有餘票」，然而記者登錄手機訂票助手，二月十日至二月十七日，從廣州、上海回重慶、成都等重點線路，多已顯示「無票」，在少數時間和班次，系統顯示有票。
這是二零一五年的春運實錄，一票難求的現象並未解決，周期爆發的春運仍在拒絕結束——然而從更大的層面觀測，中國高速鐵路網絡的迅速發展，也正在從技術層面逐年緩解這場綿延三十年的中國頑疾。
春運期間客流量全國第一的廣州，已經擁有四座火車站。狹小偏僻的廣州西站只在春運期間開通，辦理臨時列車業務，以分流春運的壓力。其餘三站，年歲久遠的廣州火車站顯得老邁滯重，多提供普通列車服務，以及少量動車服務；廣州東站更加現代化，規模卻較小，所以主要提供廣深短途動車與廣九線列車，以及部分普通長途列車服務。
而最新的廣州南站於五年前建成，是京廣高鐵、貴廣高鐵、南廣高鐵的始發站，規模宏大。走進站內，如同進入大型宮殿，亞洲週刊記者在這裏搭上前往武漢的武廣高鐵，三個小時零八分，出發與到達，時間幾乎分秒不差。
正是從這個南方車站，中國高鐵北至京城，東抵上海，西通貴陽，日行千里，朝發夕至。
西通貴陽是二零一四年末的最新成就。二零一四年底，全程八百五十七公里的貴廣高鐵、三百四十九點八公里的南廣高鐵開始運行，這使得貴陽和南寧與廣州間的距離大為縮短。南寧到廣州全程三小時十九分，較此前節約十一小時；貴陽到廣州只需四小時九分鐘，而在此前，則需要二十個小時以上。在貴陽北站，剛剛開通一個月的貴廣高鐵已經擁有了眾多乘客，比起農民工，這些乘客在著裝上顯得更加富裕和都市化，很顯然，他們是更加融入大城市的一群人。
與此同時，在中國的西北角，全長一千七百七十七公里的蘭新高鐵也貫通了甘肅、青海和新疆，這給中國高海拔地區沒有高鐵的歷史畫上了句號，三省之間的列車運行時間縮短一半，朝發夕至已經成為現實。
而作為西南最大的城市，也是中國僅有的四個直轄市之一的重慶，也已經在二零一五年一月一日開通了往返北京的高鐵，長達一千九百公里的里程，如今只需十二小時二十二分鐘，在此之前，時間在二十九小時左右。
與此同時，重慶到廣州的高鐵工程也在建設之中。然而興奮感已經洋溢在重慶各個媒體。即便是在計程車上，司機也興致勃勃講起官方設定的時間——到二零一七年，重慶到貴陽的高速鐵路將開通，那時候，重慶到廣州將形成令人期待的「六小時生活圈」。
於是，隨著二零一四年底貴廣、南廣和蘭新高鐵、二零一五年初渝京高鐵的開通，中國離「四縱四橫」、「全覆蓋」的目標更近了一步——到目前為止，大陸三十一個省區中，二十八個已經開通高鐵，中國的高速鐵路已經超過一萬五千公里，而在二零一三年底，中國高速鐵路營運里程還是一萬一千公里。儘管如此，中國發展和改革委員會副主任連維良依然在近日承認：「仍然不能滿足春運期間爆發式增長的出行需求。」
在高鐵的建設上，中國政府的行動力足以令世界驚歎，《紐約時報》發表長篇報道：「高鐵無疑改變了中國，而且是以一種出乎意料的方式。」該報道稱，由三位顧問為世界銀行撰寫的報告指出，中國已經有超過一百座城市連入了高鐵網絡，這些城市的生產力提高了許多。
前鐵道部在二零零三年出台的《中長期鐵路網規劃》指出，到二零二零年時，全國鐵路運營里程會達到十二萬公里以上。二零零八年是全球金融發展的不幸之年，中國高鐵卻因此坐收漁利——國務院的四萬億經濟刺激計劃，讓中國在六年內建成了世界最大的高鐵網絡，其規模已經超越了法、德、日等傳統高鐵技術強國。
目前，中國大陸時速超過二百公里的鐵路客運專線總運營里程達到一萬五千公里。除此以外，中國在建鐵路里程為七千五百七十一公里，長期計劃建設鐵路里程為三千七百七十七公里，總計二萬二千四百八十一公里。屆時，中國的高速鐵路總運營里程將佔亞洲的七成三，佔世界高鐵總運營里程的四成八。
到二零二零年，中國高鐵網絡將連接所有省會城市、以及其他人口超過五十萬的城市。而現在，這張高鐵網絡已經初步長成，在春運期間，它被寄予厚望，承載了中國官方用技術化手段解決春運難題的期待。
然而從今年的春運來看，高鐵還很難完全勝任這一使命。在廣州南站，很難看到一位農民工的身影，熙來攘往處，多是西裝革履、時裝香衣。而在老邁陳舊的廣州火車站外面，農民工則比比皆是。
他們或蹲或坐，或倚或躺在火車站外，照看著一大堆將要帶回老家的行李，行李的體積往往數倍於人。來自湖南衡陽的五十四歲農民工唐東生，他與妻子一起坐在「中國郵電」門口的階梯上，同坐此處的還有二十來個農民工。他們訂了晚上十一點半的火車票，卻提前近半天來此處等待，唯恐錯過了這趟回家的列車。此時是晚上九點多，他和妻子蜷縮在昏黃的路燈下，地面潮濕，冷雨飄落。唐東生笑著對記者說：「兒子今年要結婚了。」
從廣州南站搭上了開往武漢的高鐵，這列全長一千零六十八點六公里的高鐵於二零零九年十二月二十六日開通，時速三百五十公里，全程時間三小時八分鐘。在這列高鐵上，走完全部十六節車廂，看不到一位農民工模樣的人，而一等座的車廂空出大半，商務艙根本沒人。這與人滿為患的L（臨時）、K（普快）次列車形成顯著對比。
普快與特快一票難求，動車與高鐵空位不少，這在從京滬穗回到西南與華中故鄉的鐵路上屢見不鮮。短途旅程則出現另一種生態，自二零一四年十二月二十八日山東省內第一條城際高鐵青煙威榮城際鐵路開通後，同線路運行的K字頭列車上座率明顯下降，但這對長途春運的參考意義有限。
高速度伴隨著高票價而到來，武廣高鐵票價分別是一等座七百八十元，二等座為四百九十元，商務艙在九百元左右，已經高於折扣價以後的武漢飛廣州機票。而普通火車硬座是一百四十元，硬臥是二百四十八元，最高等的軟臥也只有三百九十元。有研究論文認為，武廣高鐵只適合年薪十二萬元人民幣以上的人乘坐，堪稱「貴族高鐵」，「高鐵對中高端收入群體來說可謂『物有所值』，但目前多數消費者需要的還是票價低廉的普通列車和大眾化服務」。
在此前幾年，由於高鐵上座率不高，前鐵道部為了提高其上座率，停開了十三對武廣線的普通列車，而武廣線是農民工南下務工的交通要道，普通列車的停運導致農民工多花一倍以上的錢，幾乎佔到農民工每月收入的四分之一到三分之一。這種農民工「被高鐵」的現象在前幾年飽受社會批評，前鐵道部才不得不停止這一「劫貧濟富」的做法。
記者採訪的異鄉人中，在東莞製鞋廠打工的雷建信，如果要坐廣州到西安的高鐵，他將支付八百一十三到一千三百零一元之間的費用，而他每月的工資是三千元。每日在廣州東站盤桓的唐升，如果要坐從廣州到鄭州的高鐵，則需要支付一千零五十元，而他每月收入四千元，比之於此，他的更優選項當然是在春節前一天，選擇價錢相差無幾的飛機。
在高鐵網絡初長成的如今春運，高鐵還不能為佔據春運人口流動七成的農民工提供更多的便捷，普通鐵路運力的增長，仍然扮演重要角色。
但學者認為，以春運需求規劃鐵路交通，其實並不科學。多位經濟學家指出，這種矛盾在於，不能用春運的客流量來設計交通運輸的日常供給，因為那必然導致運力過剩，非春運期間鐵路設備的嚴重浪費。
比之於九十年代初中國政府對民工返鄉的剛性控制、「就地過年」，新世紀初年的連年鐵路浮動漲價，從二零零八年後，中國政府大力推動的用高新技術解決春運難題的技術流思路，已經體現出一個超大型國家的政府，其治理方式從簡單的行政思維朝著現代化與專業化方向的轉變。儘管春運一票難求的事實依然存在，但高鐵網絡初長成，已經給未來中國鐵路運輸能力，提供了更大的發展空間。
然而，春運難題的解決，實質是中國城鎮化難題的解決。
古猶太人與亞美尼亞人失去家園、流離失所的傷感歷史，希臘人稱之為「離散」（Diaspora），它意味著流離失所，無以為家。而人類學家津津樂道的遷徙史詩，卻在這個古老大國的當代史裏反覆上演——二點六億的中國農民工，在過去三十年裏離散漂泊，南渡北歸，從未止歇。
人口大量流入城市，是任何國家在現代化過程中的必然趨勢。然而，中國特殊的城鄉二元分割制度與戶籍管理制度，讓常年在大城市打工的人明白，融入大城市是不可能事件。漂泊四海的農民工在大城市裏，從子女受教育、最低生活保障，到醫療保障、住房制度上，都無法與流入地原住居民享受同等待遇。
他們如同在看不見的城市裏勞碌，卻將一切都留在農村，然後在春節返回故鄉，因此形成了漫長的「春運」——春運是中國社會變遷的必然產物，也是城鄉二元結構體制下的畸形胎兒。
解決農民工「春運」難題，也是從根本上解決城鄉二元分割結構的難題。爭取市民化、回流與返鄉創業、改善農民工生活狀況——而這三者之間，並非非此即彼的孤立關係，但往往陷入巨大爭議中。
關於城鎮化與戶籍制度改革，社會學家陸學藝、黨國英主張盡快讓農民工在城市定居，給予他們完全的市民身份與待遇。學者傅晨則認為，在沒有條件完全取消戶籍制度背後的城鄉與地區之間的利益差別時，城鎮化策略應該淡化與身份聯繫在一起的利益差別，從而使戶籍失去實際意義。三農問題專家溫鐵軍則認為，大規模農民市民化理論上可行，卻很可能在實踐上導致農民工淪為城市貧民。二零一四年下半年中國政府定調，引導人口向中小城鎮就地轉移，亦即「就近城鎮化」。
重慶關於農民工「返鄉創業」、就近城鎮化的政策，已經開始執行。一個房間大約四十平方米，如同中學教室一般的排列著桌椅，上面安置著專業的儀器與製作工具。大約二十名女工共處一室，她們大多相貌年輕，有的衣著樸實，有的則染髮。二零一五年一月三十一日這天，她們正戴著特製的手套製作手機電池。而這樣的房間，在這個廠房裏，大概有四層，每層有近十間。
這是位於重慶市開縣的重慶市紫建電子有限公司。這家公司正在成為開縣「返鄉創業」公司的典範，在這個工業園區，如此的返鄉創業企業已經多達數十家。
這家由返鄉創業者篳路藍縷創辦的公司，從二零一零年剛創辦時不到五十人，已經發展到二零一五年初的八百餘人。負責招聘的人事部主任廖占勇說，公司年後還將招聘四百人。「我們的員工流失率很低，去年總共流失了百分之十，返崗率一直很高，過去幾年都是九成以上。剛剛創辦時我們跑各大招聘會，現在很多人是憑口碑來的。」
而在開縣厚壩鎮，一家名為「水雲天度假村」的農家樂也獲得當地政府「返鄉創業示範單位」的稱號，該公司創始人曾漢宇今年四十歲，厚壩鎮人出身，曾經學習水產養殖專業，二零一零年回到故鄉做起自己的實業，由於當地政府大力扶持返鄉創業，他獲得了來自政府資助的啟動資金，從當地農民獲得價格相對更低的土地。而如今，原本在外打工多年的他，已經為當地數百農民創造了就業機會。
在重慶市開縣的各個街道，隨處可以看見宣傳廣告——「打工不必去遠方，家鄉就是好地方」、「照顧家庭又掙錢，就業市縣工業園」。儘管在重慶打工的工資會低百分之十五，但越來越多的人選擇回到故里，每一年回來的農民工在萬人以上。
「新型城鎮化」以縣鎮為基礎，實行就近的城鎮化。根據中國工程院院士徐匡迪調查，中國有二千八百個縣，縣域人口佔總人口七成，而縣域的經濟佔全國GDP的四成八。由於縣域經濟佔比的重大，徐匡迪認為，城鎮化應該在家鄉附近通過產業升級、發展工業資源、農業來衍伸產業鏈，而沒必要讓農民工長途遷徙，往返天涯。「城鎮成為當前城鎮化的主戰場，我們不贊成發展大城市、特大城市。」
持有相同觀點的還有國務院參事室特約研究員姚景源，他說，「一說城鎮化，有的人就把眼光放在大城市，放在東部地區。我們一定要看到，中西部農村轉移勞動力就近就業的重要意義。當中西部若干個集聚了生活、工作功能的小城鎮不斷湧現，我國的經濟社會發展將迎來新的增長點」。
從目前西南地區縣城的政策發展來看，這也正在成為國家層面解決春運難題，釜底抽薪的一種思路。而在一些研究機構看來，這一思路並不可取——智谷趨勢研究中心發表文章《媒體對戶籍改革過於樂觀，實際改革力度不如預期》，其分析後得出結論，「引導人口向中小城鎮就地轉移，最終的落實效果如何，目前看來可能不容樂觀」。
學者黃錕也在專著《中國農民工市民化制度分析》一書中對「返鄉創業」的政策提出質疑，他對比分析後的結論是，「返鄉創業」的就近城鎮化與提高農民工的生活水平，只是治標之策，人口流動是現代社會的正常現象，取消戶籍壁壘，農民工市民化是唯一的辦法。
一月三十一日下午，重慶市紫建電子有限公司內。在年輕工人們勞碌的時間裏，主管正在和廠長商量研究，春節到底幾號給員工放假。
儘管最終的放假日期仍未確定，但這些年輕的女工做工從容，並不慌張。因為她們基本是本地人，家住鄉下，卻並不遙遠。這裏有許多曾經在廣東打工回來的工人，至少對於他們來說，「離散」已經成為過去式，「春運」這部漫長的史詩，在這裏安靜地唱完了最後一章。
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