特斯拉(Tesla)在過去二年多來在國內車界刮起一陣旋風，我們這幾篇文章在談電動車白話文運動，也反覆用特斯拉做為案例，為什麼呢？我們在意的可不只是周末的車聚，我們更關注的，是其背後所代表的一場交通工具的革命，一個從傳統內燃機轉換成電動馬達的革命。
革命就代表改變，而改變代表著商機
其實早在18世紀，第一台用直流電機驅動的電動車就已經製造出來，並且橫行了半個世紀後，才因當時電池技術的瓶頸，以及競爭對手內燃機引擎效能的提升而逐漸敗陣，換來近一個世紀的沉寂。
20世紀末，日本索尼(Sony)發表了第一款商品化的可充電鋰離子電池後，商用鋰電池技術浮上檯面並經過不斷地改良，終於在2009年特斯拉發表了全世界第一款量產純電動車，並且引發後續一連串電動車的狂潮，迫使傳統汽車大廠如奧迪(Audi)、賓士(Mercedes-Benz)等轉向投入電動車產業。
要不是因為電池技術的瓶頸，人類開一台沒效率的汽油車一百年還真是沒有道理。電動車捨棄內燃機引擎、變速箱改由馬達直接驅動，而馬達體積小可以放置在車輪附近，並透過電流輸出調整相對應的功率，因此在能量上面的傳輸更為簡潔，整體能量轉換率可以高達80%，而同期汽油車的轉換率大概是20%，根本就只能在旁邊玩沙。
綠學院很愛談熱力學第一定律—能量守恆，電動車當然也遵守這個物理學定律。上述80%的能量被用來移動(動能)，沒有太多額外的能量被用在他處，自然少了汽油車會有的震動(震動能)、少了噪音(震動能)、少了廢熱(熱能)，也少了廢氣(化學能)。環工人把車子形容成「移動式污染源」，那是汽油車才有的毛病，只要開電動車，那個詞根本就用不上了。
而且你看，相比起汽油車，電動車少了用來調整轉速與扭矩的變速箱、少了連結前後置引擎所需要的複雜機械結構等，因此零件數得以大幅減少，不用花時間做什麼5,000公里汽車保養與維修，這省的都是白花花的銀子。
如果你是懂得駕馭汽車樂趣的人，你開過電動車就會發現，電動車加速時反應線性，不會有傳統汽油車的頓挫感。此外，受益於主要電池模組都被置放在底盤處，整體車輛重心較低(鋰電池重約400-600公斤)，因此在高速巡航上車身穩定性也大大地提升。前後均勻的電池布局，也讓電動車的動態反應不會拖泥帶水，先天在操控性上的優勢也是汽油車所不能比的。
臺灣電動車發展的三大困境
電動車明明完勝汽油車，而且我國政府也有訂出電動車的目標：2030年新購公務車全面電動化、2040年新售汽車全面電動化，但是只要是綠色產業內的人都知道，這其中有三大困境，導致臺灣電動車還是發展不起來： （相關報導： 電動車能打敗汽油車，成為市場主流嗎？綠能專家這樣看… ｜ 更多文章 ）
充電樁規格混亂充電車位與一般車位劃分不清充電樁安裝困難重重
要讓電動車普及，充電樁絕對是最關鍵的要角，沒有之一。然而電動車是個新興產業，新興產業的特色就是人人都想趁機建立新的遊戲規則，後果就是遊戲規則亂成一團，誰都普及不起來。最明顯的例子就是充電連接器的規格，光是充電連接器就有數種版本包含：美國SAE的J1772(CCS1/Type1)、國際電工協會的IEC 62196(CCS2/Type2)、日本的CHAdeMO、中國大陸的GB/T以及Tesla推行的SC。
