不只缺人缺料缺引擎，連座椅都缺！全球航空業鬧「機荒」，至少要再3年才緩解

全球飛機製造供應鏈疫後復甦緩慢，長榮航總經理孫嘉明直指，「缺料、缺人、缺引擎、連座椅都缺」，業界推估「機荒」至少要再3年才緩解；長榮航至2032年前尚有47架飛機待交機，今、明年陸續有6架787新機交付，增添營運動能。

因應疫後客貨運需求大爆發，各家航空公司積極恢復運能、拓展航網，但疫情期間，航太飛機供應鏈停擺了2、3年，復甦時程緩慢，缺料、斷鏈問題延宕至今，遲遲未解。

觀察全球兩大飛機製造商現況，根據外電報導，法國的空中巴士（Airbus）近期已調低業績和交付量展望，因零組件供應未能追上需求；美國波音（Boeing）則因供應鏈卡關、飛安事故調查等問題纏身，今年第2季商用客機交付量約季增1成，但相較2023年同期仍大減32.4%，顯示交機進度混亂。

業界評估，波音交機遞延的狀況比空巴更嚴重，再加上最近777X測試機傳有裂縫，情況更嚴峻，而737的交機進度也一再推遲。至於空巴也不樂見波音交機卡關，擔心導致部分零組件供應商規模受影響，不利飛機供應鏈與生態系健康復甦。

以前買新機是敲定「何月」交機　如今只談年分

長榮航空總經理孫嘉明受訪時指出，目前飛機供應鏈的現況就是「缺料、缺人、缺引擎、連座椅都缺」，若航空公司現在向飛機製造商洽談新機訂單，估計都要等到2030年後才能交付，「過去買新機會簽定何年何月交機，現在只談年分」；業界推估，市場鬧「機荒」的情況，可能至少還要再3年才能緩解，趨向正常化。

漢翔總經理馬萬鈞也曾說，航太產業鏈原本是一座金字塔，現在「上方的波音、空巴等大型系統商雖然都在，但下方層層堆疊的供應商，就像一塊起司，下方都是洞」，要重新串起供應鏈是非常大的挑戰；若更換供應商必須重新認證，品質和交期更難掌握。

長榮航空截至今年8月，共有84架營運機隊，除了要增添營運成長動能，為因應汰舊換新也必須持續添購新機，孫嘉明指出，長榮航空至2032年前尚有47架飛機待交，今、明年陸續有6架787新機交付，預計這些新增運能加入機隊後，2025年西雅圖將調整成每週固定10班營運；整體增添的營運動能可望用於拓展美國航網，優先評估波士頓、華府、達拉斯，而亞洲拓點部分，則會評估新增普吉島、復航函館等。

他也透露，配合3艙（桂冠艙、豪經艙、經濟艙）的789型新機交付，長榮航空會將現有4架的兩艙789機型 ，逐步改成3艙來運營。

在交機進度方面，包括今、明兩年交付的6架787客機，長榮航空有5架787-10及9架787-9，估計至2029年前陸續交付。此外向空巴訂購的18架A350-1000，預計陸續自2026年底或2027年初開始引進；而A321neo有15架，則是預計從2029年起陸續交機。 （相關報導： 中國省市多恢復國道收費，因應地方財政危機　專家：電動車發展造成燃油稅大減 ｜ 更多文章 ）

針對新機交付遞延導致租機市場漲價，孫嘉明指出，延租市場火熱，且滿租期後的價格不跌反漲，「因為需求一直增加，大家都在搶飛機」，如同疫情期間，因為新車大缺貨導致二手車賣得比新車還貴，長榮航因應新機交期變動，也會延租部分既有機隊，持續滿足市場需求。

（延伸閱讀：不到1年砍掉12.4萬個職位，還把求職者當作「餐桌剩菜」！科技業裁員陷完美風暴）

台灣3優勢帶動轉機客成長　長榮航：續拓北美航網

今年前7月桃園機場轉機客較疫前大增逾3成，主要來自北美、東南亞航線。長榮航空總經理孫嘉明分析，疫後國籍航空恢復「神速」，加上供應鏈南移推升轉機需求，未來將續拓北美航網，優先評估波士頓、華府、達拉斯等城市。

疫後航空客運需求反彈，來台轉機人次明顯提升。桃園機場公司指出，2022年第4季起，航空公司逐漸恢復航網及拓展新航線，2023年因北美及東南亞航線增班，對桃園機場的轉機帶來亮麗表現。

桃園機場公司統計，2023年轉機旅客達625萬人次，占年旅客運量17.7%，相較2019年的轉機旅客量成長17.6%；2024年前7月轉機旅客為394萬人次，較2019年同期大幅成長32.3%，占總旅客運量的15%。

其中，最大宗的是搭乘北美及東南亞航線的轉機旅客。桃園機場公司統計，此兩航線轉機旅客量總計304.8萬人次，占轉機客總量77.4%；前3大來源依序為「美國及加拿大」共156萬8971人次，約占4成；「越南及泰國」共66萬4025人次，約占17%；「菲律賓」53萬2502人次，約占14%。

轉機客增加逾3成，孫嘉明受訪時指出，估算桃園機場有超過6成的轉機客都是由長榮航空乘載，轉機客增加主因包括，第一，疫後國籍航線航網恢復快速，「相比歐洲、美洲、亞洲，應該是最快恢復的航空公司」，台灣在供不應求的缺口中斬獲轉機客商機。

針對轉機客商機，駐芝加哥台北經濟文化辦事處長類延峰受訪時表示，台灣航空公司積極擴大航網增班拓點，特別是在若干國家航空公司運能尚未回籠時，成功搶占北美與東南亞市場的轉機客缺口，未來也有望維持這塊大餅，對於台灣經濟與觀光都有助益。

孫嘉明指出，第二是台灣轉機在便利性、時間帶、飛安和服務品質上都有優勢，例如新政策上路後，美國來台轉機客「免安檢」，旅客估節省一小時等候時間，目前也正在努力雙向流程簡化；且有旅客提及，亞洲主要轉機點雖有首爾、香港、東京，但桃園機場與其他轉機點的機場相比「不用走太久」，亦有小而美的優點。

孫嘉明進一步說，國籍航空北美航網綿密，長榮航在北美市場耕耘多年已建立知名度，陸續直飛休士頓、紐約、洛杉磯、芝加哥、西雅圖、舊金山、溫哥華、多倫多8個航點、每週運營87個航班，且特別思考時間帶設計，「長榮航對此下了很大功夫」，可從台北順利銜接上其他國家，在航網上也具備優勢。

他舉例，長榮航西雅圖載客率約9成，轉機比重高達6、7成，高於整個北美市場約3成多轉機客的比例，西雅圖是亞洲赴美的首站，長榮航透過與其他航空合作，就可轉運至美國各大城市。

受惠國籍航空布局航網綿密，桃園機場公司統計指出，2023年北美客運量也從2019年的383萬人次，躍升成長至400萬人次，占比由8%成長至11%。

孫嘉明說，第三是近年供應鏈轉移至東南亞，推升北美與東南亞轉機往返需求大增，越南、菲律賓、印尼、馬來西亞、泰國等地部分的航空公司都無法直飛美國，長榮航已長期掌握東南亞轉機市場商機，且在疫情後更加蓬勃。

孫嘉明指出，目前因為供應鏈缺料，交機時程遞延，但長榮航在運能許可之下，未來將持續拓增北美航網，目前正優先評估波士頓、華府、達拉斯等主要城市。

隨著台美經貿關係熱絡，商務客轉機需求也日趨龐大，類延峰表示，在美國中西部的航點方面，目前僅有長榮航直飛芝加哥，台商也盼望能再增開航點，相信「市場有很大的潛力」。 （相關報導： 中國省市多恢復國道收費，因應地方財政危機　專家：電動車發展造成燃油稅大減 ｜ 更多文章 ）

責任編輯／林彥呈