中國的汽車出口是否正在打趴其他國家？專家：「這些國家」會很慘

相較於西元2000年時的100萬輛，中國今年的汽車出口可能會超過1200萬輛，這不但引起西方國家和日本等傳統製造業強國的緊張，也讓中國面臨「產能過剩」的指責。對此，有專家認為，中國現在的汽車出口量已經是日本最高峰的2倍，而相較於美國，歐洲、南美洲和東南亞的汽車產業，會面臨更巨大的壓力。

美國智庫「亞洲協會」（Asia Society）本週舉行「乘風破浪：評估中國蓬勃發展的汽車出口的影響」線上演討會，由亞洲協會政策研究所資深副總裁卡特勒（Wendy Cutler）主持本次討論。邀請美國汽車業市場諮詢公司「鄧恩洞察」（Dunne Insights）執行長鄧恩（Michael Dunne）、前墨西哥駐華大使瓜哈爾多（Jorge Guajardo）；以及「國際危機組織」亞洲高級顧問康明凱（Michael Kovrig）等人，共同討論中國汽車出口大幅成長背後的意涵。

鄧恩指出，「（中國）這種出口成長的規模和速度，簡直令人難以置信」。而中國汽車正以迅猛之勢湧入全球市場，「這種突如其來的衝擊讓各方有些措手不及，並承受著前所未有的壓力」。相比之下，德國大眾汽車宣布裁員10萬人，這在歷史上是前所未有的事件。而日本的本田汽車，也自1950 年代以來，首次出現虧損。

鄧恩分析，中國汽車出口大幅增加的原因，是因為這些公司意識到，如果只是固守中國的國內市場，就只能陷入價格戰，最後被產能過剩的浪潮淹沒，所以，中國業者調整了工廠的用途，正以前所未有的規模向海外出口產品，「儘管他們對外可能有一套不同的說辭，但事實是（中國）國內市場既無成長、也無利潤可言。他們要生存，唯一的出路，就是將產品推向全球市場。」

鄧恩甚至預言，市場上已有人預測，如果中國這種態勢持續下去，到2030年的汽車出口量，甚至可能超過1500萬輛，「往極端了想，也許有一天，所有的汽車都會在中國製造」。

瓜哈爾多則認為，中國現在的出口量，相當於整個歐洲市場的規模，「歐洲每年的汽車市場銷售量是1,100萬輛，而中國將出口1,200萬輛。對於世界上任何一個汽車製造國，或任何工業化國家來說，這種局面都是不可持續的」。

瓜哈爾多解讀，對於非工業化的國家而言，中國汽車大幅出口簡直是「天賜之福」，因為消費者能買到物美價廉的汽車。但對於任何的工業化國家來說，都必須迅速覺醒，「墨西哥在1月對中國汽車徵收了50%的關稅。我認為這只是一個好的開端。」

瓜哈爾多分析，中國出口汽車的平均價格，從2023年的21,000美元，下降至2025年3月的16,000美元，相當於這段期間，降幅達到25%。因此，若墨西哥僅僅只是依靠50%的關稅，不足以阻擋中國汽車的湧入，「但我確實認為各國正在覺醒」。 （相關報導： 都是被中國對手削價競爭拖累？歐洲汽車零件商近兩年慘兮兮，裁員人數累積超過10萬 ｜ 更多文章 ）

瓜哈爾多還說，歐洲的關稅雖然各有差異，大致在8%到35%之間，但即便有這些關稅，中國對歐洲汽車的出口似乎仍在與日俱增，「歐洲關稅的一個特點是僅針對電動車（EV），而中國採取的策略是開始出口混合動力車。混合動力汽車不受到歐洲的關稅限制」。

康明凱則解讀，加拿大實際上就是一個「活生生」的實驗案例，展示了當一個先前封閉的市場，被中國的汽車業「打開」時會發生什麼。
今年1月16日，加拿大總理卡尼（Mark Carney）訪問中國大陸，試圖重建中加關係，並推動雙邊關係朝更正常、更平衡的方向發展。最終達成的協議是：加拿大每年允許進口4.9萬輛中國電動車，適用6.1%的關稅稅率，在康明凱來看，這基本上就是標準的「最惠國待遇」（MFN）稅率：該配額將在五年內增至7萬輛，並於第三年進行審查。

而作為交換，加拿大獲得了為期五年的油菜籽關稅減免，但針對菜籽粕、龍蝦、豌豆和螃蟹的關稅減免期僅為10個月。因此康明凱認為，中國將這些產品的關稅問題與加拿大針對鋁及其他產品徵收的關稅掛鉤，「歸根究底，這是一個主要大宗商品生產國在進行權衡：為了換取繼續向中國銷售原有大宗商品的機會，它犧牲了高附加價值製造業的市場准入權」。

但康明凱也指出，中國當初對這些商品加徵關稅，只是為了反制加拿大，「加拿大之所以最初對中國電動車徵收100%的關稅，是為了在（美國）拜登政府時期，使本國政策與美國保持一致」。而許多加拿大人傾向於認為，加拿大之所以那樣做，完全是因為受到了美國政府的施壓。而在他來看，過去拜登政府對加拿大的施壓，誠然是一個重要因素，但現實的另一面在於，這涉及到中國汽車的海量湧入，「就像水流總會尋找任何可滲透的縫隙一樣，貿易流動也是如此」。 （相關報導： 都是被中國對手削價競爭拖累？歐洲汽車零件商近兩年慘兮兮，裁員人數累積超過10萬 ｜ 更多文章 ）