北宜高鐵成本暴增至4000億！台北→宜蘭「只要27分鐘」2029確定動工，最快通車日揭曉

近期北宜高鐵工程再次成為政策爭論焦點，主要爭議集中在路線決策、成本攀升以及行政程序是否完備等問題。行政院前政務委員張景森公開批評，北宜高鐵源自「直鐵變高鐵」的決策錯誤，使原本1764億元的建設成本暴增至4000億元規模，而在運量方面，每小時僅規劃一至兩班列車，無法根本改善雪隧壅塞情況。他直指北宜高鐵形成「成本倍增、效益消失」的局面，卻未見政府重新檢討。學界也指出，本案尚未完成行政程序，不如部分說法所稱只差最後核章，並強調應透過法律與民意讓執政者重新審視北宜高鐵的整體必要性。

北宜高鐵究竟何時開通？行車時間能省多少？

依照交通部鐵道局目前規劃，北宜高鐵路線自高鐵南港站東行至宜蘭，全長約60.6公里，沿線經過南港、汐止、平溪、雙溪、貢寮，避開翡翠水庫集水區後進入頭城，並在宜蘭縣政府東南側設站。鐵道局表示，北宜高鐵補充資料已報國發會審查，並於去年12月獲通過，目前待行政院核定。行政院政務委員陳金德估計，在行政流程順利的情況下，可於2029年動工，最快2036年通車。北宜高鐵開通後，台北至宜蘭的行車時間將縮短至27分鐘，南港至宜蘭則約需20分鐘。北宜高鐵規劃的最高運能為每小時12班列車，單日載運量可達1.8萬人次，高鐵與台鐵將採分工模式，導引部分原由樹林站始發的台鐵列車改由宜蘭站發車，以紓解樹林至七堵之間的運能瓶頸。

北宜高鐵行政程序是否順利？地方為何支持直鐵而非高鐵？

儘管北宜高鐵在中央層面進入最後審查階段，但地方仍存在與中央不同的觀點。前交通部長賀陳旦指出，北宜高鐵行政流程「十分錯亂」，因環境部尚未提出正式環評結果報行政院，因此不構成只待核章的狀態。他認為北宜直鐵相較北宜高鐵具有「不需轉車、單一系統即可抵達」的優勢，使西部各地前往宜蘭不必經高鐵轉台鐵。此外，他表示北宜高鐵興建成本已暴漲至4000億元，較北宜直鐵高出三倍，而未來票價也可能更高。他進一步指出，宜蘭國土計畫原本著重蘭陽平原不同區塊的均衡發展，但北宜高鐵將交通人口集中於單一節點，使未來在高鐵與台鐵轉乘或轉搭客運時可能形成壅塞，導致勞動、生活與交通條件向一處集中，而非區域平衡。賀陳旦表示，中央對北宜高鐵缺乏整體規劃，並正在進行宜蘭在地民意調查，若行政院核定北宜高鐵，將提出訴願等法律行動，以期透過法律與民意讓政策回溯。

北宜高鐵未來對宜蘭生活圈有何具體影響？

依照北宜高鐵現行版本，未來宜蘭站將位於縣政府東南側，並與台鐵共構，車站位置會略向北移以靠近縣政中心，腹地規劃更完整，月台長度約200至300公尺，北側接和平路。官方規劃顯示，北宜高鐵宜蘭站通車後，台北至宜蘭的通勤將具備「快速連通」條件，並可在單一站點轉乘高鐵或台鐵。運量規劃顯示，在2051年的目標年，宜蘭站平日進出站人次可達2.7萬人次，假日數量達6萬人次。然而，交通分流是否順利仍取決於高鐵與台鐵的班表調度、轉乘節點是否順暢，以及周邊接駁是否到位。對於北宜高鐵的交通效益，支持者認為能改善雪隧車流與城際通勤效率，但反對者則指出運量、票價以及城市腹地承受力仍有討論空間。

北宜高鐵爭論背後的知識脈絡是什麼？

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北宜高鐵爭議表面上涉及興建方式、預算與路廊選擇，但根本上牽涉交通經濟學、國土規劃與公共投資效益三大層面。從交通經濟角度看，高鐵具備高運量、高速度與高門檻特性，適用於高頻移動的城際人口；相反地，台鐵直鐵屬於中速與中運量系統，更適用於區域串連。從國土規劃角度，宜蘭歷年規劃重點在於避免高度集中化，而北宜高鐵則有集中交通樞紐的傾向，可能改變蘭陽平原的都市化節奏。從公共投資效益角度，成本與效益是否相稱一直是討論核心，而「1764億變4000億」的爭點正是公共政策評估中常見的成本效率問題。支持者認為高速運輸可提升城際交流與產業競爭力，反對者則認為若票價提高、班距稀疏、轉乘不便，效益將無法抵銷高昂成本。因此北宜高鐵的政策評價需要同時考量交通結構調整、票價可負擔性、旅客數據、土地變動以及都市發展路徑，而非單純交通改善問題。