當自動行駛的列車故障,我們該怎麼辦?從日本新交通系統現狀看無人駕駛危機

2019-07-06 07:30

? 人氣

2019年6月1日晚間8點15分左右,位於橫濱市磯子區新杉田車站,一列隸屬於金澤海濱線的無人駕駛列車,準備出發時,居然發生逆向行駛的狀況,以20公里的時速,撞上路線終點的止衝檔,造成14名旅客輕重傷。

位於橫濱市磯子區的金澤海濱線,在6月1日發生逆向行駛的事故。(圖/陳威臣攝,想想論壇提供)
位於橫濱市磯子區的金澤海濱線,在6月1日發生逆向行駛的事故。(圖/陳威臣攝,想想論壇提供)
事發地點新杉田站的緩衝區與止衝檔。(圖/陳威臣攝,想想論壇提供)
事發地點新杉田站的緩衝區與止衝檔。(圖/陳威臣攝,想想論壇提供)

發生事故的金澤海濱線,全長10.8公里,是在1989年完工通車,使用當時最新科技的中運量系統,日本又稱為「新交通系統」。這條路線是在1973年的「橫濱市綜合計畫」當中,提出興建計畫,1983年決定採用「標準新交通系統」。

這套系統在當時,是相當新穎先進的,由於車體較小,淨空與斷面都比起一般軌道系統來的迷你,且因採用膠輪系統,因此爬坡力相當強大,在狹小的都會區相當適合。加上自動化程度相當高,甚至於無需乘務員,節省營運成本,因此自1970年代起,這樣的系統設計概念,逐漸獲得歡迎。

一般來說,中運量系統(新交通系統)的單位運輸能力,大約是每小時單向3,000-20,000人次(台灣的標準為6,000-20,000人次),雖然少於高運量的每小時60,000人次,但卻高於輕軌的5,000人次,所以相當適合中型都市使用,在「新都心」如雨後春筍般出現的1970年代末期,就成了交通系統的首選。

隸屬東京都交通局的「日暮里.舍人線」,2008年完工通車,是日本目前最新的中運量系統。(圖/陳威臣攝,想想論壇提供)
隸屬東京都交通局的「日暮里.舍人線」,2008年完工通車,是日本目前最新的中運量系統。(圖/陳威臣攝,想想論壇提供)
由於中運量系統有車體小、自動化程度高等優點,因此也常成為機場內各航站間的聯絡交通,像是桃園機場連接一二航廈的PMS系統,即是一例。(圖/陳威臣攝,想想論壇提供)
由於中運量系統有車體小、自動化程度高等優點,因此也常成為機場內各航站間的聯絡交通,像是桃園機場連接一二航廈的PMS系統,即是一例。(圖/陳威臣攝,想想論壇提供)

日本的第一條新交通系統,是神戶市的神戶新交通港灣人工島線。當時因應神戶港擴建,並規劃為海上新都心,而興建的人工島完工,為了運輸需求,所以神戶市打算興建一條軌道系統。

不過神戶市區相當擁擠,大樓林立的狀態下,興建傳統鐵道相當困難,當時剛提出的新交通系統概念,相當適合需求,因此便選定這項劃時代的交通系統。1981年神戶新交通港灣人工島線完工通車,成為世界第一條無人駕駛的自動化交通系統。

之後新交通系統便逐漸獲得各都市採用,時至今日,全日本共有11家採用新交通系統的交通事業體(不含機場內航廈間聯絡線),遍佈於日本各地,當中最有名的,應該就是行駛於新橋至台場、豐洲的百合鷗號了,由於台場在90年代,逐漸成為觀光勝地,百合鷗號也成為觀光客必搭的鐵道線了。

日本第一條實用化的中運量新交通系統,1981年完工通車,2006年再延伸至神戶機場。(圖/陳威臣攝,想想論壇提供)
日本第一條實用化的中運量新交通系統,1981年完工通車,2006年再延伸至神戶機場。(圖/陳威臣攝,想想論壇提供)
國人最熟悉的百合鷗號,就是自動駕駛的中運量系統。(圖/陳威臣攝,想想論壇提供)
國人最熟悉的百合鷗號,就是自動駕駛的中運量系統。(圖/陳威臣攝,想想論壇提供)

這些新交通系統,大多連接市區主要車站到新規劃的「新都心」,因此路線長度大多為數公里到十來公里左右,其中廣島新交通1號線,長18.4公里,是日本國內最長的新交通系統,至於名古屋的桃花台新交通,則因嚴重虧損,在2006年廢線,僅有15年歷史。此外新交通號稱無人化運轉,不過仍有四條路線有運轉乘務員。

日本的新交通系統發展至今,已有40年的歷史,其系統的可靠性與安全性,至今並沒有發生嚴重的運轉事故,包括這次出事的金澤海濱線在內,也因此為何列車在啟動時,會逆向行駛而肇禍,就成了各界矚目的焦點。

由於金澤海濱線每日有高達五萬人搭乘,這次的事故導致6名乘客重傷、8人輕傷,事發後國土交通省與運輸安全委員會,都相當重視這次的事故,也因此隔天開始,便立即派員展開事故調查。

歷經兩週的調查,6月14日運輸安全委員會公布事故原因,發現肇事車輛的行控系統與動力系統間的連接線路居然斷裂,導致列車抵達新杉田站之後,應該要往反方向出發,但動力系統沒有收到行控所下達反向行駛的指令,而誤認為仍要繼續往前行駛,才會朝路線終點的止衝檔行駛,最後撞上止衝檔。

然而列車上的線路為何會斷裂,至今仍原因不明,何況目前金澤海濱線所使用的橫濱新都市交通2000形列車,是在2011年才服役的新型車輛,服役至今僅8年左右,車況相當良好,過去也沒有出現異常,因此相關單位正進行調查,希望真正的原因能夠早日水落石出。

而為了避免類似的狀況再度發生,目前金澤海濱線的營運公司,也暫時停止自1994年開始,長達25年的列車自動運轉(除了訓練車輛之外),讓運轉士上車以手動駕駛的方式運行。

金澤海濱線發生事故後,由於事故原因尚未完全查明,因此目前恢復人工運轉,每列車都派遣運轉士。(圖/陳威臣攝,想想論壇提供)
金澤海濱線發生事故後,由於事故原因尚未完全查明,因此目前恢復人工運轉,每列車都派遣運轉士。(圖/陳威臣攝,想想論壇提供)

至於其他同樣使用中運量自動運轉系統的軌道線,像是百合鷗號,也在終點站派出監視員監控,萬一列車出現逆向行駛的狀況,立即按下緊急停車鈕,以保護旅客。

這次的新交通系統事故,讓日本各界開始檢討,高度自動化的盲點,畢竟未來的AI時代,各行各業的自動化程度只會越來越多,就連相當繁忙的JR山手線,目前使用的235系,都開始進行自動駕駛的實驗運轉,如何防止機械發生狀況,避免人身受到威脅,將是往後的課題。

台北捷運文湖線也是屬於無人駕駛的中運量新交通系統,而且還是全世界路線長度最長的中運量系統,過去由於木柵線與內湖線分屬法國馬特拉與加拿大龐巴迪兩家公司,在中運量系統的封閉性相當高的狀況下,曾發生過系統無法整合的狀況,而這也是中運量系統的問題之一。

台北捷運文湖線,是台灣第一條中運量系統,過去曾因系統轉換,而出現危機,目前系統已經穩定。(圖/陳威臣攝,想想論壇提供)
台北捷運文湖線,是台灣第一條中運量系統,過去曾因系統轉換,而出現危機,目前系統已經穩定。(圖/陳威臣攝,想想論壇提供)

也因此,這次的無人駕駛危機,不但日本戰戰兢兢,台北捷運也應該要引以為鑒,畢竟文湖線的系統在2009年切換為新系統之後,也曾發生過系統不穩的狀況,如今雖然已經穩定,但仍不能大意,不怕一萬只怕萬一,期許台北捷運能持續維護國人的搭乘安全。

作者介紹|陳威臣

媒體工作者,資深政治幕僚,專長天上飛的、地上跑的、水中游的,喜歡透過鏡頭看世界,現居日本東京當家庭煮夫,順便觀察日本政經及文化史地。

本圖/文經授權轉載自想想論壇(原標題:【鐵份補給】無人駕駛危機:日本新交通系統的現狀)

責任編輯/林安儒

關鍵字:

我要發風

風傳媒歡迎各界分享發聲,來稿請寄至 opinion@storm.mg

並請附上姓名、聯絡方式、自我簡介,謝謝!

本週最多人贊助文章

你可能也想看