中國在造船業佔據領先地位，這也是在巨額國家補貼的扶持下所致。如今，美國政府提議採取措施加以應對，這卻並非川普的主意，而是拜登政府下五個美國工會提出的請求。
上月，負責調查此事的美國貿易代表辦公室提議，對任何中國船隻停靠美國港口徵收150萬美元費用，以此應對在其看來中國造船業的不公平優勢，「對美國商業構成負擔或限制」。
中國造船業的補貼
過去三十年，中國成為全球造船業的主導力量。2023年，中國在全世界造船噸位的佔比超過50%，而1999年還僅佔5%。北京向該領域投入數千億美元予以扶持。
不過，荷蘭鹿特丹伊拉斯謨大學貿易與物流教授文斯塔（Albert Veenstra）表示，認為中國損害了美國造船業的說法是錯誤的。
美國造船業的衰落是有記錄的。美國曾是造船大國，但在二戰後，隨著優先次序的改變，該工業陷於停滯。1970年代中期還曾出現最後的增長，此後，美國在全球造船業的佔比幾可忽略。受到中國造船業崛起最大影響的是日本和韓國。據聯合國貿易和發展會議數據，兩國的共同市場佔比在過去十年從65%降至45%。
重工業難以即刻復甦
文斯塔向德國之聲表示：「造船業的產能重心於1960年代轉移到亞洲，後轉移到中國。」他說，美國無法再參與競爭，因為其鋼鐵行業在過去25-30年以來正逐漸衰亡。
有關徵收港口停靠費的提議，預計將顯著影響向美國船運物資的費用。文斯塔估計，即便停靠費降至100萬美元，仍將意味著停靠美國港口的費用將是目前的十倍。
哥本哈根船運分析公司Xeneta的首席分析師桑德（Peter Sand）向德國之聲表示：「如果一艘船卸載1000個集裝箱，那麼，如果額外徵收100萬美元費用，每個集裝箱的費用就將增加1000美元。」他表示，船運成本增高將推高進口商品價格，成為美國經濟放緩的一個因素。
桑德說：「很少有進口商能吸收這樣的額外成本而不轉移給客戶，由此，消費者的購買力受損，最終需求降低。」
倫敦分析公司卡拉克森研究（Clarksons Research）的執行主任戈登（Stephen Gordon）向德國之聲表示，所提議的措施或可為美國帶來400億至520億美元的年收入，「倘若船隻狀況最初沒有變化的話」。
據該公司估算，去年，美國港口有近37000次船隻停靠，因其與中國的關聯，可能面臨此次提議的最高150萬美元額外費用。戈登表示，這相當於83%的集裝箱船停靠，不過油船停靠可能面臨繳費的則僅約佔30%。
船運公司如何應對？
船運公司正在尋找替代方案，避免停靠美國港口。比如，轉向墨西哥或加拿大船運，然後以卡車或鐵路運往最終目的地。分析師桑德表示，新近墨西哥西岸港口已接近最高吞吐量。
另一種方式是變更所有權，將中國船隊與非中國船隊分開。
美國所提議的費用同時也存在法律上的疑問，因國際貿易協定通常避免歧視性的稅費。所以，美國也可以面臨主要貿易伙伴的司法挑戰。
許多分析人士認為，相關提議不大可能推動美國造船業的復甦。據美國貿易代表辦公室數據，美國每年製造新船數量不足五艘。
文斯塔表示：「我們在歐美不再擁有造船產能。韓國和日本沒有多少多餘的產能——只有中國。所以我不認為市場會很容易改變。」 （相關報導： 川習會有譜！南華早報：川普與習近平最快4月北京會面，不排除對台灣問題達成「大交易」 ｜ 更多文章 ）
目前，該計劃尚須諮詢和公眾聽證，最終由川普政府做出決定。
