2024年的春節，對與中國汽車業界而言，喜憂參半。
喜的一方面體現在全年數據上——中國汽車工業協會披露，2023年中國汽車產銷分別實現3016.1萬輛和3009.4萬輛，同比分別成長11.6%和12%，創歷史新高；其中，新能源汽車產銷量分別達958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別成長35.8%和37.9%。
但是進入2024年，憂慮浮現——2024年1月，中國乘用車國內市場實現零售203.5萬輛，環比下降13.9%；新能源汽車降幅更大，1月賣出66.8萬輛，環比下降近四成，一些知名大品牌，包括比亞迪、蔚來汽車、小鵬汽車，環比下滑甚至超過40%。這次銷量突然跳水，發生在農曆新年前首購群體購車的黃金期。
在此境況下，比亞迪、特斯拉等頭部企業開始率先降價，其他廠商不得不跟進，使本已稀薄的利潤近一步被壓低，經營壓力陡增。其中比較受人矚目的是，2月18日，豪華電動車品牌高合汽車宣佈停工6個月，落到尋求併購重組的地步。
2月18日，春節假期後的開工第一天，小鵬汽車董事長何小鵬向全員發出內部信稱，「今年是中國汽車品牌進入『血海』競爭的第一年，也就是淘汰賽的第一年。」
專家認為，中國經歷了汽車產業的三年高速成長，現在機遇期過去，產銷兩旺的三年過後，中國新能源汽車產業廠商林立，競爭激烈。
三年機遇期後的瓶頸
疫情前，中國汽車市場銷量在2017年觸及2888萬輛的規模後，開始連續三年下滑至2500萬輛左右，再加上2020年疫情來襲，車企叫苦不迭，不少經銷商倒下。
疫情還沒過去，中國汽車市場就開始快速反彈，又用了三年，不僅「收復失地」，還繼續成長，2023年銷量突破3000萬輛。
從數據來看，一方面是新能源汽車的狂飆突進，過去三年的銷量成長率分別超過160%、90%、35%。另一方面是出口做出的貢獻，長期以來中國出口汽車在100萬輛左右徘徊，但在過去三年，連續突破200萬、300萬、400萬的台階，去年全年出口達到近500萬輛。
這種成長一定程度上歸功於中國新能源汽車產業發育較早，但專家認為，難得「三年機遇期」助推了這波成長。
瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻表示，疫情期間，全球汽車產業缺少晶片供應，各大廠商把晶片集中裝配高附加值的車輛，中低端車以及新興國家市場出現空檔，中國車企趁勢進入這些市場。
在此之上，又疊加了俄羅斯市場的爆發。因為俄烏戰爭，俄羅斯被歐美日等國制裁，汽車品牌也紛紛撤出，使中國車在俄羅斯市場大行其道，2023年，對俄羅斯出口汽車暴漲5倍。
但這些機遇期的成長效應正在放緩，中汽協預期2024年汽車出口550萬台，成長僅10%左右，而過去三年這一數字動輒超過100%。
電動車降價潮
這些市場變化反映到車企一端，就是寒意——今年1月中國新能源汽車零售66.8萬輛，而此前一個月還有119萬輛。 （相關報導： 一文看懂》十年苦心研發，Apple Car為何胎死腹中？《紐時》揭秘蘋果放棄「泰坦計畫」內幕 ｜ 更多文章 ）
北京的安邦智庫向BBC表示，隨著市場競爭加劇，各新能源車的生產擴張不斷加劇，產業內的競爭「烈度」也在迅速抬升，這個新興的、規模不斷擴張的市場，竟然開始出現了一些「過剩」現象。對於新能源車這種規模化的大宗消費品來說，競爭加劇的結果必然帶來市場降價。
