環保署2016年公告的柴油車六期排放標準，因為各種原因延遲五年後，上周終於宣布將在今年9月1日實施。新的排放標準當然可以改善一定程度的車輛空汙，只不過在延遲實施的這五年之中，國際趨勢變化很大，一是歐盟即將在2025年實施七期標準，氮氧化物(NOX)排放又比六期加嚴數倍。
另外是各國為了因應氣候變遷，紛紛提出禁售燃油車的時程，直接影響電動車正向發展，這點從近年來電動車銷售量增加可以看出來。而我們的政策還停留在花大錢補助柴油車，並寄望新標準來改善交通空汙，都已經不合時宜。
柴油車排放汙染量大，且有害健康
柴油排放的氣體汙染物成分複雜，其中最受關注的是氮氧化物 (NOx)。二氧化氮和其它化學物質反應會形成酸雨，與陽光反應則形成臭氧和煙霧，都造成環境的巨大難題。而對人體健康的主要顧慮，則是粒狀汙染物(PM)中具有致癌性的黑碳顆粒。世衛組織已經將柴油廢氣列為一級致癌物。
台灣的六期柴油排放標準，雖然宣稱氮氧化物排放加嚴了80%，但以柴油重型客貨車為例，也只是從2000毫克加嚴到400毫克。另外粒狀汙染物雖然加嚴50%，也不過從20毫克加嚴到10毫克。
而且愈大型的車種，排放標準愈寬鬆，輕型貨車、小客車的氮氧化物排放標準是80毫克、4.5毫克。都比歐盟七期的氮氧化物標準30毫克高很多。
而實際排放量還可能更多。2015年爆發福斯柴油車排放造假事件，它在車內加裝一種可以辨別是否正在進行測試的軟體，如果是就會降低排放以符合標準，但在道路上行駛的實際排放量又遠高於實驗室的測試值。
這起事件導致消費者信心下降，很多國家也因此減少補助，而且排放標準愈來愈嚴，也讓車商覺得很頭痛，有的直接取消生產，讓柴油車走向淘汰之路。
電動車發展將淘汰燃油車
而最大的原因在氣候變遷。各國紛紛定出禁售燃油車時程，大約落在2025年到2040年之間。在政策導引下電動車銷售量提高，有專家預測2025年某些區域可能就會出現黃金交叉，也就是電動車跟燃油車銷售量各半，而之後，電動車的銷售就會大幅提高，反之燃油車的銷售量則愈來愈萎縮。
台灣也有企業跟上電動車的趨勢，例如鴻海跟裕隆結盟成立的MIH平台聯盟。還有台塑汽車貨運推動的電動卡車、巴士也預計最快2022年商品化。
我國曾經在2018年賴清德擔任行政院長時，宣布2035年起禁售燃油車時程。只不過在台灣，即使科學政策也常常泛政治化，討好人民、固選票比什麼都重要，但卻是在做逆趨勢的事情。
隔年上任的行政院長蘇貞昌、交通部長林佳龍就取消了這個政策，改以大撒幣的方式補助柴油車，補助項目多如牛毛，不只汰舊換新，還包括調修、裝汙染防制設備、低利貸款、以及減徵貨物稅等等。
環保署曾在2020年7月發出一份新聞稿，統計從2017年到2020年6月，柴油車已汰舊換新3萬7,966輛，以每輛補助最高65萬元計算，已經補助超過200億元。既然花了這麼多錢，是不是應該告訴我們，究竟減少了多少汙染呢？
柴油車補助政策，導致柴油車繼續存在
符合六期排放標準的柴油車，對減少汙染排放當然有一定的效果，但問題是我們還有大部份的舊車無法符合，因為它們只要符合出廠標準就可以四處行駛，於是柴油車依然在社區、學校附近行駛，排放難以容忍的汙染物。
而只要政府持續補助，柴油車就不可能消失，連帶影響電動車的發展。或許此時此刻最需要做的，不是今年九月是否如期實施柴油車六期排放標準，而是重新檢視那個曾經短暫出現的燃油車禁售時程。 （相關報導： 紀雲曜觀點：淺談高雄市國土計畫中產業用地規劃之謬誤 ｜ 更多文章 ）
＊作者為獨立記者。
