許劍虹觀點：九一八事變88周年─解放軍空軍的滿洲國遺產

今年9月18日，是日本關東軍發動「九一八事變」，侵占中國東北88周年的日子。「九一八事變」的六年後，這場區域性的武裝衝突擴大為中日兩國的全面對抗，並在10年後又進一步擴大為美日兩大陣營之間的太平洋戰爭。這個區域性衝突最終演變成第二次世界大戰的其中一個戰場，改變了日本、中國、東亞以及全球的命運。

身為一位軍事航空的愛好者，小編倒是希望從一個華人世界裡比較少人切入的角度，分析「九一八事變」帶給世人的影響，而且這個影響直到現在都依然存在。那就是日本並沒有在拿下遼寧、吉林與黑龍江等三省之後，將東北如台灣那般併入大日本帝國的領土之內。相反的，日本還扶持清朝末代皇帝溥儀，建立了一個領土範圍涵蓋黑龍江、吉林、遼寧以及熱河四省的傀儡政權滿洲帝國。

滿洲國雖然是傀儡國家，但其實力卻絕對不像國立編譯館教科書形容的那麼不堪。因為在日本人的細心經營下，滿洲國的工業發展能力不只超過台灣、朝鮮等日本殖民地，甚至還超越日本本身，一度成為東亞最強的經濟體。更讓人忽視的一點，是日本人還替滿洲國建立了一支戰力不弱的空軍，甚至於直到今天都還讓解放軍受惠的航空工業體系。

掃蕩共黨的海上警察航空隊

嚴格來講，滿洲國並沒有空軍，因為就連日軍本身都沒有空軍的這個編制存在，只有隸屬於陸軍與海軍的航空兵。滿洲國軍同樣有兩支航空兵，分別隸屬於陸軍與海上警察隊。海上警察航空隊原名滿洲國海邊警察航空隊，成立於1932年6月，以接收自張學良東北軍的水上飛機為主力，為滿洲國最早的一支空中武力。

海邊警察隊於1937年改名海上警察隊，並參與滿洲國境內針對共產黨游擊隊的圍剿行動。在滿洲國境內活動的東北抗日聯軍，是聽從莫斯科指揮的共產國際游擊隊，所以除了以楊靖宇為代表的中國共產黨外，領導幹部還包括後來成為北韓國父的金日成。他們是滿洲國海上警察航空隊掃蕩的主要，也幾乎可稱得上是唯一目標。

以愛知二式水上飛機、九零式二號水上偵察機、三菱八七式輕爆擊機與愛知九四式艦上爆擊機為主力的海上警察航空隊，為關東軍第2獨立守備隊司令野副昌德少將領導，由滿洲國軍警組織的「野副討伐隊」提供空中支援。也是在滿洲國海上警察航空隊的飛機支持下，野副少將成功遊說喪失鬥志的程斌、張秀峰與張奚若等東北抗日聯軍幹部倒戈，掉過頭配合日滿聯軍刺殺了楊靖宇。

就如同霧社事件中，由屏東起飛並且向賽德克族投下炸彈的日本陸軍飛行第8聯隊一樣，滿洲國海上警察航空隊證明了空中武力在支援地面部隊圍剿「叛亂」時所能發揮的作用。無論莫那魯道與楊靖宇這兩位代表台灣、東北的抗日英雄有多麼勇猛善戰，缺乏制空權的他們終究打不過日本或者滿洲國的軍隊，雙雙以失敗收場。 （相關報導： 觀點投書：歷史與人文下的馬山觀測所 ｜ 更多文章 ）

從海上警察航空隊的戰史來看，關東軍協助滿洲國發展飛行部隊是為了反共抗俄。1941年4月13日，伴隨日本與蘇聯簽署《日蘇中立條約》，雙方以承認對方在中國扶持的附庸政權，即滿洲國與蒙古人民共和國為條件，正式解除敵對狀態。包括金日成在內的東北抗日聯軍通通撤往蘇聯，滿洲國海上警察航空隊圍剿共黨游擊隊的任務也宣告結束。

團結東亞民族的飛行部隊

蘇聯赤化東北的危機固然是宣告解除，但關東軍協助滿洲國發展空中武力的目的，並不單純是要反共抗俄。發動「九一八事變」的關東軍參謀石原莞爾，之所以不顧日本政府攔阻，堅決要拿下中國東北並建立滿洲國的原因，是為了要統合東亞民族與西方國家打一場「最終戰爭」。在他的「最終戰爭」論中，代表東方文明的日本將與代表西方文明的美國一決雌雄。

這是搶在杭廷頓（Samuel Huntington）之前，最早由日本人提出的「文明衝突論」（Clash of Civilization），目的是爭奪地球的統治權。領土遼闊又資源豐富的滿洲國，將是日本未來對美國作戰的一個穩固大後方，甚至於重要程度不下於日本本土的工業中心。所以日本對東北的經營，始終是比對朝鮮、台灣還要用上心力。

在日本的論述下，滿洲國不只是日本人的滿洲國，甚至於不是滿洲人的滿洲國，而是一個由滿族、漢族、蒙古族、朝鮮族以及大和民族等五大族群為主體的多元民族國家。1917年十月革命後，又有大量反對布爾什維克革命的俄國人流亡東北。這些反共產主義的「白俄」當中，也有不少人加入滿洲國軍，成為排在五大民族之後的第六大民族。

滿洲國以「王道樂土」和「五族協和」為立國精神，強調的意識形態不是別的，正是李光耀與鄧小平等亞洲開明專制領袖推廣的「亞洲價值」。面對太平洋戰爭即將開打的局勢，以美英為代表的「西方帝國主義」就成為了滿洲國最大的敵人。既然協助中華民國空軍培訓飛行員，是美國援助蔣中正抵抗日本侵略的種手段，日本理所當然要強化滿洲國的空中力量來與之競爭。

於是在滿洲國陸軍編制下，又有了一支滿洲國軍飛行隊在1939年4月誕生。既然滿洲國軍是一支為了「全體東亞民族」而戰的軍隊，那麼滿洲國軍也理所當然是一支為了「全體東亞民族」而戰的飛行隊。凡是具備滿洲帝國公民身分的日本人、蒙古人、朝鮮人與中國人都可以加入。隨後專門培訓飛行員的滿洲國陸軍航空學校，也在1940年4月成立。

想成為飛行員的東北人，第一個管道是先報考位於滿洲國首都新京，即今日吉林省長春市的陸軍軍官學校。在完成陸軍官校航空科的基礎學術訓練後，再前往航空學校接受飛行訓練。第二個成為飛行員的管道，則是報名參加由滿洲國政府招募的「少年飛行兵」。可無論是哪一種管道，想要在滿洲國駕駛飛機遨遊天際的先決條件是要日語流利。

延續到戰後的龐大航空工業

從所有飛行員都被要求要會日語這點來看，我們不難發現滿洲國雖然號稱「五族協和」，但占壓倒性優勢的主體民族仍然是日本人。由於在日軍與滿洲國軍的航空體系下，培育飛行人才都要花上太久的時間，關東軍往往是直接從其麾下第2航空軍各部隊中抽調人才，換一個國籍之後進入滿洲國軍飛行隊擔任領導幹部。 （相關報導： 觀點投書：歷史與人文下的馬山觀測所 ｜ 更多文章 ）

可見整體而言，滿洲國軍飛行隊還是一支聽從關東軍擺布的附庸武裝。可是日本仍利用東北龐大的腹地、人口與資源，為滿洲國發展出了一個強大的航空工業。因為除了扶持滿洲國海上警察航空隊與滿洲國軍飛行隊外，日本還為滿洲帝國催生了一家名為滿洲航空株式會社的民航公司，讓這個國家有了發展國產航空工業的理由。

1938年成立於奉天，也就是今日瀋陽的滿洲飛行機製造株式會社，就專門替日本陸軍航空隊、滿洲國軍飛行隊以及滿洲航空株式會社從事飛機生產的業務。絕大多數產自滿洲飛行機製造的飛機，為獲得川崎、三菱、中島與立川等公司授權生產的日本飛機。由於滿洲國的一切大權被控制在關東軍手中，所以由滿洲飛行機量產的日本軍用機，100%隸屬於日本陸軍航空隊。

因為海軍的勢力被排除在東北之外，所以滿洲飛行機不可能生產大名鼎鼎的零式戰鬥機。不過外觀與零式戰鬥機類似的一式戰鬥機「隼」、從事高空作戰任務的二式腹座戰鬥機「屠龍」、專門用於攔截作戰的二式單座戰鬥機「鍾馗」以及有「大東亞決戰機」之稱的四式戰鬥機「疾風」，都是滿州飛行機製造的授權生產範圍。

民航機方面，則有專門為滿洲航空株式會社打造的超級環球（Super Universal）客機。超級環球客機由德國福克（Fokker）公司研發，並授權日本中島與滿洲飛行機製造在遠東地區量產。除了當成民航客機外載客外，還有被命名為九五式二型練習機的軍用版超級環球客機被打造出來，提供給日本陸軍航空隊當教練機使用。

更值得一提的，是滿洲飛行機製造還替滿洲帝國推出了一款名為MT-1「隼型」的國產客機，具載運兩名機組人員與六名乘客飛行902公里的能力。雖然從頭到尾，只有不到30架的MT-1被生產出來，可戰前日本對民航機的建設本來就缺乏投資。等到第二次世界大戰爆發後，日本對民航機的發展更是0投資，而且原本被設計出來的民航機，也都被軍方徵為運輸機使用。

從上述的情形來看，MT-1其實已經是二戰東亞軸心國陣營中表現極為優秀的客機了。作戰的龐大需求，讓滿洲飛行機製造的每年飛機平均總產量一度達到1,200架，是個相當驚人的規模。不要提同一時代的中華民國，這個數量即便放到日本本土，其實都十分可觀。也難怪許多本土的日本人，會痛罵志願替滿洲國服務的日本人「心裡有滿洲，卻沒有日本」。

攔截B-29轟炸機的戰鬥

儘管擁有龐大的航空工業，但滿洲國軍飛行隊卻始終沒有辦法成為日本陸軍航空隊等量齊觀的盟友。為什麼會有這樣的現象？一來日本人對中國、朝鮮以及蒙古飛行員缺乏信任，怕他們駕駛飛機投效蘇聯，所以不願意向滿洲國軍飛行隊提供最先進的飛機。所以直到戰敗投降為止，滿洲國軍飛行隊的主力始終是首飛於1936年，不具備起落架收縮能力的中島九七式戰鬥機。

據說滿洲國軍飛行隊也有四架一式戰鬥機「隼」，乃至於個位數的「屠龍」或者「鍾馗」等先進戰鬥機。然而考量到許多參加飛行隊的人員，暗中可能已經為中國共產黨的地下抗日組織吸收，這些先進飛機一般不會允許中國籍飛行員駕駛。只有極少數飛行技術獲得肯定的中國飛行員，如戰後隨政府來台灣的果芸將軍，曾經被允許試飛一式戰鬥機。 （相關報導： 觀點投書：歷史與人文下的馬山觀測所 ｜ 更多文章 ）

滿洲飛行機製造龐大的飛機生產量，也為奉天引來了兩次美軍B-29超級空中堡壘式轟炸機的空襲。這兩場分別發生於1944年12月7日與12月21日的空戰，也是滿洲國軍飛行隊參加過唯二的兩次空戰。落後老舊的九七式戰鬥機，不要提與火力強大的B-29交鋒了，就連B-29的飛行高度都碰觸不到，根本上就沒有在一場空戰中擊落超級空中堡壘的可能性。

唯一滿洲國軍飛行隊能採用的戰術，就是等待日本陸軍航空隊飛行第104戰隊的「鍾馗」，還有獨立飛行第25中隊的「屠龍」將高空飛行中的B-29擊傷。等B-29被迫降低高度後，九七式戰鬥機在趁機對其實施自殺攻擊，直接將其撞落到地面。為了對B-29實施有效撞擊，駐防奉天的滿洲國軍第2飛行隊甚至還自稱「蘭花特別攻擊隊」。

由於只能採用這種同歸於盡的攻擊方式，每次滿洲國軍飛行隊取得擊落B-29的戰果，就意味要有飛行員為此犧牲。雖然B-29的主要攻擊目標是第2飛行隊駐防的奉天，但是滿洲國軍的另外兩個飛行隊，包括新京的第1飛行隊和哈爾濱的第3飛行隊都要接受同樣的撞擊訓練。不分族裔的滿洲國飛行員，都被下令要在必要時為溥儀皇帝或昭和天皇捐獻生命。

當時在第1飛行隊服役的飛行員蘇煥忠老先生，就告訴筆者沒有任何一位在滿洲國軍服務的中國飛行員願意為日本去死。中國飛行員的這種情緒，很容易就被指揮他們作戰的日軍飛行員發現。但或許因為飛行員都是高級知識分子，彼此相處起來比較通情達理的關係，這些日本飛行員不會強迫中國、朝鮮或蒙古飛行員實施自殺攻擊。

而在這兩次與B-29的空戰中，確實都有飛行員以自殺攻擊的方式擊落B-29轟炸機。兩次空戰中，各有一名滿洲國飛行員撞落一架B-29，他們分別為春日園生中尉與西原盛雄少尉，從名字就可以看出都是日本裔。而從兩次奉天空戰都只有一位飛行員實施自殺攻擊的情況來看，顯然即便是在滿洲國軍飛行隊裡服務的日本裔飛行員，絕大多數也不願意為了祖國去死。

加入人民解放軍空軍

1945年8月9日，也就是B-29在長崎投下原子彈的同一天，蘇聯紅軍出兵東北。關東軍的防線在經歷了一陣蘇聯空軍Pe-2的轟炸後，迅速為由T-34戰車組成的裝甲縱隊所沖垮。8月15日，日本裕仁天皇宣布接受波茨坦宣言，向同盟國無條件投降，滿洲帝國做為一個傀儡政權也伴隨著溥儀被蘇聯俘虜而宣告解散。

對於滿洲國軍飛行隊而言，此刻局面雖然堪稱「國破家亡」，但是他們因為沒有出擊的關係，保留的實力卻還相當完整。尤其大量接受過日軍專業飛行訓練的中國、朝鮮與蒙古飛行人才，幾乎沒有遭受到任何損失。他們在蘇聯紅軍的安排下，直接向出關的中共8路軍投降。許多地勤人員本身就是中共地下黨員，他們就地向8路軍表達「歸隊」之意。

可是飛行員的正統思想比較強烈，選擇回家等待中華民國空軍重返東北後再前往報名。然而此刻的中華民國空軍，早在抗戰末期就已經完成了「全美國化」的演變，不僅裝備P-40、P-47、P-51、B-24與B-25等美製第一線作戰機種，絕大多數的年輕飛行員也都被送到過美國受訓。對於滿洲國培訓的飛行員，國府空軍是完全看不上眼的。 （相關報導： 觀點投書：歷史與人文下的馬山觀測所 ｜ 更多文章 ）

包括前面提到的果芸與蘇煥忠，他們在「回歸」中華民國空軍的體系後都不再被允許駕機參戰。如果還想要飛行的話，就必須要重新報考空軍官校，從學生開始當起。然而看在許多曾經與日軍交戰的國府空軍教官眼中，由滿洲國飛行隊所培訓的飛行員又如同「漢奸」一般的礙眼。加諸在這些東北飛行員身上的各種歧視與排擠，必然是不會少的。

反而是急需航空人才，並且在日本教官林彌一郎協助下於通化創立東北民主聯軍航空學校的中國共產黨積極的招募他們。到了內戰局勢開始向中共全面傾斜的1948年，這些擁有「滿洲國經驗」的飛行人才大量加入了一個名為「方濤小組」的地下組織，將東北戰場上的國軍情報源源不斷提供給林彪指揮的人民解放軍第4野戰軍。

等到東北全面淪陷後，「方濤小組」持續運作，策動在空軍各部隊服務或者空軍官校受訓的前滿洲國軍飛行員投共。就連1949年爆發的「兩航事變」，即中國航空與中央航空兩大國營航空在香港叛變的過程中，都還有「方濤小組」人馬在背後出謀劃策。可見滿洲國軍飛行隊的人員，在瓦解中華民國空軍方面發揮了不可低估的作用。

相反的是，他們在投效共軍之後，對中國人民解放軍空軍的成立帶來了積極又正面的效果。如前所述，解放軍空軍成軍之初極度仰賴日本教官的訓練，來自滿洲國軍飛行隊的飛行員全部出自日軍的訓練體系，完全能扮演日軍教官與共軍學員之間的溝通橋樑。一定程度上，東北民主聯軍航空學校的九九式練習機，亦仰賴滿洲國軍飛行隊的前地勤人員提供技術維修。

殲-31與ARJ21

除飛行與地勤人才外，另外一個滿洲國遺留給中華人民共和國的遺產就是滿洲飛行機製造株式會社，即今天的瀋陽飛機工業集團。曾經被大量投入生產九七戰、「隼」、「鍾馗」、「屠龍」、「鍾馗」、超級環球與MT-1的航空技術人員得到中共重用。很快的，他們就在蘇聯顧問的幫助下，引領大陸航空工業快速走向噴射機時代。

從以MiG-15為基礎的殲-2開始，到以MiG-17、MiG-19為藍圖打造的殲-5及殲-6，原名國營112廠的瀋陽飛機工業集團日以繼夜的為中國人民解放軍空軍和海軍航空兵生產第一線戰鬥機。發生於50年代的中蘇共分裂與60年代的文化大革命，確實給瀋陽飛機製造廠帶來過慘痛的衝擊，導致其所生產的殲-6戰鬥機質量大幅降低。

可是在毛澤東的堅持下，瀋陽飛機製造廠還是硬生產了近5,000架的殲-6戰鬥機，並將它們提供給北韓、北越、柬埔寨、巴基斯坦以及埃及等夥伴。雖然品質低劣，殲-6在那個火紅的革命年代裡，仍普遍被許多亞洲、非洲與拉丁美洲人民視為弱小民族在空中抵禦「美帝國主義」的象徵。就如同滿洲飛行機生產的一式戰鬥機「隼」，曾被東南亞民族主義者視為擺脫「殖民主義」的希望所在一樣。

瀋陽飛機製造廠在締造殲-6戰鬥機的奇蹟後，又陸續推出了以MiG-21為主體的殲-7，然後又以殲-7為基礎，在改革開放後研發殲-8及殲-8II等新機種。伴隨著Su-27與Su-30MKK等俄羅斯先進戰機的引進，瀋陽飛機工業集團又以高超的逆向工程技術推出殲-11及殲-16等四代半國產戰鬥機。另外做為中共第一款部署到航空母艦上的艦載戰鬥機，殲-15同樣出自於瀋陽飛機工業集團。 （相關報導： 觀點投書：歷史與人文下的馬山觀測所 ｜ 更多文章 ）

但是從軍事角度來看，沒有一款戰鬥機比由瀋陽飛機工業集團推出的殲-31更具意義了。跟在由成都飛機工業集團設計的殲-20之後誕生的殲-31，讓中共成為了繼美國空軍之後，世界上第一支同時擁有兩款隱形戰鬥機的國家。就連在戰鬥機設計上一度與美國並駕齊驅的俄羅斯，如今也只有一款Su-57戰鬥機處於服役狀態。

如此的成就，讓瀋陽飛機工業集團得到「中國殲擊機搖籃」的外號。然而似乎如同詛咒般，靠日軍替自己建立空軍的中共，居然就如同二戰時的日本一樣長期不重視，或者沒有條件發展民航工業。所以長期以來，中國大陸如同戰前的日本一般，民航機需要從蘇聯或者西方國家引進。此一局面，要等到2008年11月28日才出現根本性的改變。

原來在這一天，中國商用飛機有限責任公司在上海大場機場試飛了ARJ21區間客機。ARJ21雖然只是款能搭載78到105名乘客的區間客機，卻是繼MT-1「隼型」以來，第一款從研發到設計，從設計到生產都在中國人的土地上完成的國產民航機種。最重要的是，瀋陽飛機工業集團參與了ARJ21的研發，使得ARJ21更有資格稱得上是MT-1的「直系傳人」。

到2019年8月為止，ARJ21的生產數量為21架，與當年的MT-1旗鼓相當。ARJ21在市場上的表現不佳，除了來自美歐民航部門的質疑外，似乎也確實有技術方面的不足，否則光中國龐大的內需市場就足以生存。然而無論如何，ARJ21的誕生還是給大陸航空事業注入了一劑強心針，讓人們相信中國人有能力打造民航機，發揮了如70多年前MT-1一樣的作用。

建立與東亞國家空軍的夥伴關係

滿洲國留給中共的歷史遺產，還不是只有空軍與航空工業體系。尤其是曾經為了反共抗俄而打造出來的滿洲國軍飛行隊，未來還可能成為中共與鄰國空軍發展「軍事外交」提供了歷史基礎。如前面筆者所言，滿洲國軍飛行隊是以「全體東亞民族」而戰的飛行隊之姿誕生於這個世界上的，所以這支空中武力蘊藏著大量日本、中國、朝鮮以及蒙古的航空人才。

在日本戰敗以及滿洲國覆亡後，這些人才自然回到各自的祖國投入空軍的建設工作。如果連已經有一支中華民國空軍的台灣，都能吸引到果芸和蘇煥忠等人才投效，那麼對於戰前沒有空中力量的中共、北韓、南韓甚至於美國佔領下的日本而言，他們的角色就十分重要了。事實上，無論是朝鮮人民空軍還是大韓民國空軍，都是以曾在滿洲國軍飛行隊服務的人才為核心建立起來的。

中國人民解放軍空軍則不只受惠於滿洲國軍飛行隊，其前身就是由關東軍第2航空軍第101教育飛行團第4練成大隊演變而來，日軍的血統其實比滿洲國軍飛行隊還要更「純正」。這段歷史，讓中國人民解放軍空軍很理所當然的與日本航空自衛隊、朝鮮人民空軍及大韓民國空軍有特殊的「兄弟關係」。當前東北亞四支彼此敵對的空軍，居然可以追溯到同一個歷史淵源。

如果要延伸下去的話，由日本與蘇聯顧問調教訓練出來的中國人民解放軍空軍，後來又在雲南蒙自替北越訓練空軍。後來駕駛MiG-17、MiG-19與MiG-21在北越上空與美軍交戰的越南人民空軍，都稱得上算是中共空軍的學生，儘管他們在空對空作戰表現上可能還勝過自己的老師。於是東南亞的越南，也經由中共與日本、北韓和南韓三國空軍有了連結。 （相關報導： 觀點投書：歷史與人文下的馬山觀測所 ｜ 更多文章 ）

而泰國皇家空軍雖並非由中共所訓練出來，卻也是二戰時除滿洲國軍飛行隊之外，日本陸軍航空隊在亞太戰場上的一個重要盟友。泰國皇家空軍的飛行員裝備比滿洲國軍飛行隊還要先進的「隼」，曾多次為了保衛領空與陳納德將軍指揮的第14航空軍交火。甚至還在1944年11月2日的一次空戰中，打下了轟炸首都曼谷的B-29轟炸機。

近年來，北京與曼谷的軍事合作關係日益密切，解放軍空軍殲-11戰鬥機和泰國皇家空軍的瑞典製JAS 39戰鬥機時常舉辦聯合演習。仍以F-16戰鬥機為主力的泰國皇家空軍，甚至是當前中共瞭解西方國家空軍發展的一個管道。可見靠著二戰期間由日本建立起來的關係，解放軍空軍還能把觸角伸到泰國，將柔性影響力投射到整個東北亞和部分東南亞地區。

從這個角度來看，滿洲國軍飛行隊還真的是東亞各國空軍統合的先鋒。若中共能妥善運用這層歷史關係，未來隨著國力逐漸提升，是很有可能與日本、南北韓、泰國及越南發展出類似於當今英國皇家空軍與荷蘭、比利時、挪威、丹麥以及希臘等國空軍的特殊情誼。這個奠基於歷史的情誼，未必會轉化成如同北約般的堅定同盟關係，但卻足以挑戰美國空軍對東亞各國空中武力的影響力。

過去在菲律賓舉行的飛行兄弟會，還有今日在歐洲舉行的北約老虎會，一直都是美國空軍與盟國空軍維持緊密合作關係的場合。未來若解放軍空軍有意排擠美國空軍，與俄羅斯、巴基斯坦聯合在亞太地區舉行自己的飛行兄弟會，並號召日本、南北韓、越南與泰國參與，甚至將邀請對像擴展到馬來西亞皇家空軍及新加坡空軍，都不是沒有可能的。

可見從航空領域的角度來看，「九一八事變」對中國、亞洲還有世界的影響還在持續。直到21世界的今天，我們還生活在石原莞爾打造的「最終戰爭」陰影之下。唯一不一樣的，是聲稱將引領東方文明抵抗西方文明的國家由日本變成了中共。日本雖然戰敗了，但是從過去的毛澤東到今天的習近平，都很順其自然的從石原莞爾手中接下了遺產，致力打造一個全新的「中華秩序」。

所以「九一八事變」的真正受益者，其實就是當年幾乎要被中央政府撲滅殆盡的中國共產黨。日本的侵略，不只讓中國共產黨死裡逃生，進而在大陸建立紅色政權，而且還幫解放軍帶來了一支空軍及完整的工業體系。中華民國才是「九一八事變」的真正受害者，可如今每年中國大陸都放警報紀念「九一八」，台灣卻無動於衷，真是讓筆者感嘆萬分。 （相關報導： 觀點投書：歷史與人文下的馬山觀測所 ｜ 更多文章 ）

＊作者為中美關係研究、軍事寫作者