造成132人喪生的東航客機墜毀事件已經過去三年，然而遇難者家屬仍然在等待這一中國30年來最嚴重空難的事故原因調查結果。截至3月22日，也就是三周年紀念的次日，中國民航局仍未就東航MU5735航班墜機事件的調查發布中期聲明。
全世界有數十起飛機墜毀事件至今未能提交旨在避免類似事故再次發生的最終調查報告，東航墜機事件就是其中之一。通常情況下，調查人員的目標是在一年之內提交最終報告。
最近一段時間以來，哈薩克、韓國和美國相繼發生空難事件造成人員傷亡，此外一架達美航空客機在加拿大多倫多機場緊急降落時翻倒，雖未造成死亡，但也令航空安全議題受到更多關注。業界對於過去有太多空難事故未得到解決深感擔憂。
根據航空公司提供的信息，發生在2018至2023年之間的268起有人員傷亡或重大損失的民航事故中，有將近一半尚未得出最終調查報告。
「這的確十分令人擔憂」，國際航空運輸協會（IATA） 安全部主任塞爾（Mark Searle）表示，從事故調查報告中吸取的教訓對於在未來避免類似事故發生至關重要。
幾十年來，在信息公開共享的基礎上，航空安全得到了顯著改善，調查目的是為了吸取教訓，而不是追究責任。
從事故中吸取教訓
比如今天在飛機迫降時通用的防撞機姿勢，其實就是多年調查研究之後不斷改良的結果。1976年美國紐澤西州發生一起致命空難，當時受傷最輕的乘客就是因為暈機而將頭部埋到了兩膝之間。這雖純屬巧合，但也帶來了啟示。
避免碰撞的技術、不要在機艙內給救生衣充氣以及對機艙座椅設計的改良，這些全都是從過去事故中吸取的教訓。
由聯合國國際民用航空組織（ICAO）協調指定的國際指導方針要求空難事故發生後30天之內提交初步調查報告，一年之內提交最終報告。如果做不到這一點，調查人員應該在每個周年紀念日的時候發布一份聲明。
不過國際航空運輸協會和六個其他航空組織最近發布的一份文件對延遲或者從未發布最終調查報告的現象提出了警告。
國際航空運輸協會的塞爾表示：「我認為有不少事故是被政府從政治層面擱置了，因為不希望這些敘述引起公眾的關注。」
另外一些聲音則將責任歸咎於司法干預，或是很多國家缺乏進行獨立調查的資源。
而與此同時，社交媒體已經改變了人們看待空難事件的方式。
今年1月華盛頓發生客機與軍用直升機在空中相撞事故之後，美國總統特朗普先是將事故歸咎於前任拜登政府推行的多元化（DEI）政策，後來又指責直升機飛行高度過高導致與客機相撞。網上流傳著有關飛行員身份和事故原因的大量謠言。
專家表示，通常只有當公眾的關注度降低後，法醫鑑定工作才能解開事故的多重因素。而最終調查報告具有特別重要的意義，因為它是在經過驗證的數據基礎上得出的。
然而，三年過去了，東航墜機事件仍然籠罩在猜測之中，最終報告尚未發布——只有一周年和兩周年之際發布的初步數據更新。 （相關報導： 「中國製造2025」基本實現，誰是最大功臣？《日經》：「美國打壓」該記上一筆 ｜ 更多文章 ）
這兩份報告分別只有三段和七段話，與其他重大事故調查報告相比，提供的數據很少，例如日本在 2024 年 1 月就羽田機場跑道撞擊事故發表的初步調查報告就長達 150 頁。
