中國與歐盟的貿易戰一觸即發。中國商務部10月8日宣佈，對歐盟白蘭地採取臨時反傾銷措施，進口相關產品的經營者須向中國海關繳納高達39%的保證金。
這個比例恰好與歐盟對中國電動車開徵的關稅匹配。歐盟委員會上周通過對進口中國電動車（EV）徵收35%反補貼稅，疊加在原有的10%進口稅基礎之上，料11月落實，為期5年。
中國進口白蘭地有99%來自法國。法國貿易部長普里馬斯（Sophie Primas）表示，中國此舉似乎是一種報復措施，形容是不可接受的，且完全違反國際貿易規則，將與歐盟合作訴諸世貿組織。
法國干邑游說團體BNIC表示，中國此舉對該行業將是「災難性的」，「法國當局不能拋棄我們，讓我們獨自應對與我們無關的中國報復」，並呼籲暫停徵稅，以免為時已晚。
德國的複雜考量
事實上，這是預料之內的報復行動。在歐盟27國表決通過加徵中國產電動車關稅前，北京就對歐盟白蘭地開戰了反傾銷調查。
儘管如此，法國在電動車關稅的議案上，仍和其它9國一起投下贊成票。
原本支持加稅的西班牙改變立場，連同另外11國投棄權。而歐盟核心國家之一德國則與匈牙利、斯洛伐克、斯洛維尼亞和馬爾他一道投下反對票。
「歐盟成員國比以前更願意在中國問題上集體行動，而不是只顧本國利益，但柏林似乎較少分享這種意願。」歐洲議會前政治顧問、目前在台灣國立東華大學任職助理教授的馮儒莎博士對BBC中文說。
「德國汽車產業的利益決定了、甚至支配了對中國的整體立場，其內部分裂也損害了德國的信譽，損害了歐盟在中國問題上正在形成的共識。」
歐盟委員會主席馮德萊恩（Ursula von der Leyen）在2023年初首次提出歐盟對華「去風險」，此後這一思路成為歐盟應對中國挑戰的主軸。
德國政府去年7月也公布中國戰略報告，將北京定位為「系統性對手」，提出去風險和降低對中國依賴的總體目標。
但馮儒莎指出，德國的實際行為與其對華戰略並不一致，政府內部對去風險存在分歧，「柏林對中國的態度正受到政黨政治的影響」。
德國前進學院國際關係學者杜本（Björn Alexander Düben）博士對BBC中文解釋，掌管經濟部與外交部的綠黨這次對電動車關稅持審慎支援的態度，傾向投棄權票，但德國總理蕭爾茨（Olaf Scholz）在第三個聯盟伙伴、親商界自由民主黨（FDP）支持下，運用其「總理特權」決定投下反對票。
「我認為蕭爾茨是為了向北京發出這樣的信號：『看，我們（德國）盡了最大努力，請你在制定報復措施時對我們的汽車產業寬大一些。』這也是德國汽車產業游說他要做的事，但卻無法真正阻止提高關稅。」
德國對華「去風險」如何「穩紮穩打」
政治學者杜本表示，德國這次投下反對票，是基於商業考量和汽車產業的游說壓力，但在政治和戰略上，柏林還是與法國等其它主要歐盟國家立場一致，認為從中期來看，有必要在經濟上撤離中國，甚至採取更強硬的政治立場來對抗北京的擴張主義。
今年9月，兩艘德國軍艦穿行台灣海峽，為22年來首次，有分析認為此舉標誌著德國願意對抗中國。
位於北京的安邦智庫研究員周超對BBC中文表示，德國政商界這次反對電動車關稅，是擔心引發中國大幅度反擊，有悖於「穩紮穩打」的基本規劃，但事實上德國整體的對華去風險戰略依然在推進。
他舉例指，近兩年德國企業積極到越南、印度等新興市場投資，而俄烏戰爭爆發後，德國與美國的經貿合作也進一步強化。今年上半年，德國對波蘭的出口超過了對華出口。
「德國對華經貿的深度捲入和巨大投入，驟然之間全面切斷或者大幅降低，從來就不是德國政府的政策選擇。但可以看到德國政府的態度是認真的，步驟是穩固的，規劃也是系統性的，實際效果也明顯，並不是言過其實。」
他表示，由於意識形態和地緣政治對抗，中國和整個西方的對抗關係持續上升，以法國為例，今年是中法建交60週年，習近平曾高規格訪問法國，但法國軍艦也穿過台灣海峽，並首次參加美菲「肩併肩」聯合軍演。
「中國和蘇聯不一樣，中國深刻嵌入到全球分工體系中，西方與中國的對抗，以及雙方依然密切的經貿關係，都說明了這個互動是多層次的立體過程，很難再呈現出冷戰時期『一條線、一大片』的『寫意』態勢，會長期呈現出密切紛雜的波動性，友好和針鋒相對注定會長期並存。 」
回到北京的反擊，除了首當其衝的白蘭地，中國政府也對歐盟的豬肉、部分乳製品等進口農產品進行反傾銷、反補貼調查，被認為是針對西班牙、荷蘭、愛爾蘭等國家。
政治學者馮儒莎表示，歸根究底，這除了是歐盟各國對華貿易依賴程度的問題，也是每個國家在明知會被報復的情況下，是否有政治意願作出回應的問題。
「要擺脫與中國的貿易關係知易行難，有些國家在紙上展現出政治決心，並付諸實行，例如立陶宛，而其他國家則表現得不一致。」
為何德法立場大相徑庭？
在關稅議案投票前，蕭爾茨表示希望與中國談判以解決爭端，該國財政部長林德納也警告，歐盟與中國的貿易戰對歐洲汽車業弊大於利。
表決後，德國汽車工業協會和三大汽車製造商福斯汽車（Volkswagen AG，中國稱「大眾」）、賓士公司（Mercedes-Benz，中國稱「奔馳」）和寶馬集團（BMW）都發聲明反對加徵關稅。
德國汽車產業每年營收超過5000億歐元，佔本國GDP的5%，直接僱用約82萬人。該產業對中國市場依賴程度高，2023年德國汽車製造企業在中國銷售了逾370萬輛汽車，此外還有大量汽車零部件銷往中國。
杜本指出，德國在經濟上對中國依賴遠大於其它歐盟國家，儘管中國汽車品牌開始成為歐洲公司的強大競爭對手，「但目前在大多數德國汽車公司心目中，中國市場上的汽車銷售量仍超過這個考量，這也被批評是將短期收益置於長期風險之上」。
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安邦智庫研究員周超則對BBC中文分析，歐盟加徵關稅後，中國電動車在歐洲市場受阻，將影響中德企業在新能源汽車領域的聯合開發和技術合作，而德國進口中國電動車及其零部件的成本也可能會上升，影響德國消費者的選擇和整體市場價格。
相對而言，他認為法國汽車產業弱於德國，在電動車領域更是如此，因此面對中國電動車的衝擊，法國的產業處於更為弱勢的地位。
根據法國海關數據，2021至2022年，法國自中國汽車進口額上漲了154%，其中電動車的佔比由2021年的7%上升至2023年前5個月的26%，這一比例甚至超過了德國的20% 。
「雖然中國電動車在法國整體汽車市場的比例依然有限，但法國政府近年在綠色轉型方面有著堅定的信心，也更希望保護本國市場和實現相關產業鏈的本土化，因此對於加徵對華電動車的關稅態度更為堅決，這是一個很自然的結果。」周超說。
除了汽車業，德法對華貿易的總體規模，也決定了兩國截然不同的態度。
去年中德貿易總額達2531億歐元，佔德國外貿總額約8.7%，德國對華貿易逆差為580億歐元；中法貿易額僅789億歐元，佔法國外貿總額略超4%，法國貿易逆差不到50億歐元。
周超說：「對於中國市場的進入和耕耘，法國既晚於德國，也遠弱於德國，對中國市場的依賴程度更輕，自然對中國的直接報復有著更少的畏懼。」
歐洲的恐懼
根據歐盟規則，關於電動車加徵關稅的提議被擱置需要同時滿足兩個條件——15個成員國投票反對，且反對國人口數需要達到歐盟人口總數的65%。
目前歐盟27國的五大人口國依次為德國（8400萬人，在歐盟佔比19%）、法國（6800萬人，15%）、意大利（5900萬人，13%）、西班牙（4800萬人，11%）、波蘭（3600萬人，8%），五國共佔歐盟人口66%。
杜本表示，法國在電動車關稅問題上的立場得到大多數歐洲國家的認同，也與美國等徵收類似關稅的決定一致，「德國的立場是反常的」。
美國和加拿大今年先後對中國電動車徵收100％關稅。
不過北美與歐洲的差別是，前者尚未大規模進口中國電動車，關稅是預防措施，後者則已成為中國電動車的重要市場之一。根據聯合國數據，2023年中國總共出口150萬輛電動汽車，其中近50萬流向了歐洲市場。
歐盟委員會指出，中國製造的電動車在歐盟市場的註冊量佔比從2020年的3.5%，增至2024年第二季度的27.2%。預料中國每年需要出口300萬輛電動車的閒置產能，相當歐盟市場規模的兩倍。
中國電動車勾起了歐洲人對於中國太陽能板的慘痛記憶。
十幾年前中國政府補貼太陽能電池板（中國稱「光伏板」）工廠，而歐洲政府補貼消費者購買任何地方生產的電池板，導致消費者購買的中國產品激增。時至今天，中國已控制歐盟九成以上的太陽能板市場，歐洲本土廠商紛紛破產。
歐盟委員會主席馮德萊恩去年9月在演講中說，歐盟沒有忘記中國的不公平貿易手段，如何影響了當地的太陽能工業，「許多年輕的企業被得到大量補貼的中國競爭對手擠出了市場」，她表明此事不能在電動車領域重演。
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歐盟去年10月宣佈啟動電動汽車反補貼調查，結論指中國電動車製造商獲得了大量國家補貼。
