在公共運具優先政策掛帥的今天，任何質疑軌道建設的聲音，很可能被視為異端邪說。只是信仰歸信仰，人民實際生活需求很難被缺乏實用的政治教條所限制。全國汽機車掛牌數創九年新高的新聞，在年前一刊出便說明了一切。
高雄數據表現成了其中亮點。人口約276萬的城市機車數量達203萬輛，平均1.35人就有一輛機車。實際生活中，高雄上下班時間機車海的景象，頗有世界奇觀似的壯觀。市民的感受與冰冷的數據罕見地達成一致共識，讓高雄榮登「最愛騎機車城市」。
關於私人運具為何會在政府提倡公共運具，並投入鉅額經費建設後不減反增的原因，公部門或可以掛牌量不等於實際使用量來化解矛盾。問題在於，造成市民選擇使用私人運具的因素，不少來自於公部諸多自相矛盾的政策，一如行之有年的補助燃料車、電動車，又如捷運一定範圍內奬勵容積車位的政策，或多或少都替不斷增加的掛牌數推了一把。
此外，個別城市間工作生活特性的差異時常被忽略，產業區位的獨特性，使得高雄市民不得不仰賴機車通勤。我們很難要求一個上班來回動輒20公里以上的市民，要他將通勤時間從騎車一個小時改為坐車兩個小時，因為「時間就是金錢」。高雄產業分佈特性使然，誰來當市長都難以改變先天環境。
再往下追根究柢，經濟基礎決定上層建築的定律，同樣限制了這座城市交通建設的想像空間。我們很難要求一位來自基層薪水普通的民眾，要他從每天30元不到的通勤費，變成1天100元的上班族，估計為此要付出十年16.8萬的成本。這座城市的低薪，限制了市民的生活想像，在通勤工具選擇上「舉步維艱」。
「最愛騎機車城市」在高雄人聽來十足略帶戲謔，愛字的成分滿是現實的無奈與生活的沉重。如果有所選擇，相信不會有太多高雄人願意冒著狂風暴雨、忍受寒風刺骨的天氣騎車出門。
在可預知的未來，為求抑制不斷攀升的掛牌數量，高市府仍會持續宣傳廣闢捷運路線的好處，以及維持賠錢也要做的票價凍漲政策，現階段至少能討好市民。但掛牌量與捷運開闢路線數量呈正相關發展的預言，實現機率也因此而近乎是必然。那些因為資源錯置而造成的無效浪費預算，最終只起到了安慰劑效果。
要陳其邁市長仿傚阿扁總統坦承台獨做不到的精神，承認高雄人就是離不開汽機車的生活，不是一件容易事。但是默認已發生的事實，讓高雄總是高居全國第一、二名的車禍件數，實質得到改善，其所需的花費相信只是興建捷運經費的零頭。陳市長，你可以嗎？
＊作者為自由作家
