自1989年台北車站地下化啟用，台灣鐵路立體化工程迄今已屆30年。我們必須總結過去的發展經驗，檢討鐵路立體化過去由各縣市自行提案、流於見樹不見林的模式，以國土規劃及整體軌道運輸藍圖的格局，統籌提出台灣軌道政策的完整政策規劃，而這也是交通部近期修正「鐵路平交道與環境改善建設及週邊土地開發計畫審查作業要點」的核心目標。
從北高鐵路地下化，到台中、員林、屏東等的鐵路高架化，以及桃園、台中、台南、嘉義、彰化、宜蘭等各地的鐵路立體化工程，因攸關都會區縫合發展，有助交通便捷及安全，在各縣市都是與民眾切身相關、深受地方期盼的建設。但過去由各縣市自行提案的方式，使全國鐵路建設的布局失之零碎，甚至因立體捷運化增加站點，在台鐵沿線樞紐點衍生出許多運能瓶頸。
七年前中央政府設置了窒礙難行的自償率審查要求，把提案權交給地方，卻又設下重重限制，導致中央無心提出完整規劃，地方又無力達標；這些年來，通過立體化提案的縣市甚至掛零。直到今年，交通部主動協助各縣市修正提案，才讓幾個歷時多年的立體化方案，開始有了進展。
且原有審查作業設立自償率的限制，各地方政府為了符合門檻，往往未能務實評估。而完全達不到自償率門檻的縣市，就更無力提案，等於反而助長、擴大了城鄉差距，財務愈艱困的縣市，愈得不到都市發展的翻轉機會。
交通部日前修正審查作業要點，最主要的就是增加中央政府對鐵道建設的責任，一方面，關於雙軌化或電氣化等涉及提升台鐵路網與運能的部分，由中央全額支應，減輕地方政府的負擔；另一方面，取消過去常常流於形式的自償率門檻，改為依據地方政府的財政能力分級補助。
有人質疑取消自償率門檻有違財政紀律之虞，其實正好相反。這次審查作業要點修正，不僅保留專家學者的審查機制，更是為了不再讓審查在未能務實評估、審查又往往難以核實、流於形式的自償率上糾結。取而代之的，是提高中央對於鐵路運能建設提案及負擔經費的責任，並且就全國鐵道政策、國土規劃及各地都會區發展的目標，中央地方攜手合作，務實地規劃，精準地審查，有效地執行。
如此一來，藉由鐵路立體化的車站更新、都市縫合，這個有上百年歷史的台鐵，更夠再一次帶動城市發展以及沿線土地開發效益，也強化平衡國家資源與城鄉均衡發展，為台鐵、為台灣的國土規劃，展望下一個百年！ （相關報導： 深夜出勤、清晨收班，他們在60公尺高空跟時間賽跑…揭秘高鐵最危險工作「高鐵蜘蛛人」 ｜ 更多文章 ）
＊作者為交通部政務次長
