台鐵施工為什麼不能再快一點？ 不是台灣工人動作慢，真正答案很多人不知道

搭台鐵遇上軌道施工、夜間停駛，或部分區間改採公路接駁時，不少台灣人的第一個反應可能都是：「為什麼不能趕快修完？」一段鐵軌看起來沒有多長，多派一些人、白天也一起施工，工程是不是就能更快完成？但鐵路施工和一般工地有一個很大的差別：施工人員工作的地方，本身就是列車與工程車輛會行駛的路線。對乘客而言，封鎖路線可能只是班次調整或多等一段時間；對站在鐵軌旁的人來說，每一次進場都必須掌握列車位置、施工區域、行車調度與人員防護。監察院2021年調查時更指出，台鐵自2006年起15年間已發生8起重大工安意外，造成施工人員10死11傷。

鐵路養護工作的特殊之處，在於施工與列車營運可能發生在同一套軌道系統裡。依監察院調查報告引用的台鐵規定，「路線隔斷」是選擇不妨礙列車運轉的時間，暫時封閉路線進行軌道、電車線或號誌等維修；若工程會妨礙路線或電車線，以致需要停開列車、變更列車運轉時刻，就必須申請「路線封鎖」。這類進入路線進行的保修作業，依作業性質與相關規定，也涉及申請、行車資訊確認、勤前教育、危害告知、瞭望與列車監視聯絡等安全程序。

因此，鐵路工程能不能加快，並不是單純增加施工人數就能解決。當一般營運列車仍在行駛，工作人員就必須配合列車運轉安排施工空檔；即使進入封鎖施工，工程列車、養路機械或維修車輛若有作業需求，也必須按照調度與安全程序進出工作區域。這些通報、確認與管制程序，就是為了避免「人」和「車」在錯誤的時間出現在同一段軌道上。

2021年2月23日，台鐵台東海端站發生一起重大職災。監察院後續完整調查顯示，前一晚至當天清晨，台鐵人員在海端站進行道岔抽換工程，凌晨完成施工後，池上工務分駐所安排人員進行日間路線監視，視軌道狀況進行必要養護。當天池上道班共有5人出勤。人員發現新換道岔的軌枕下方道床出現不良點後，其中1人返回道班房拿取油壓式起道機，其餘4人在上午8時20分左右進入軌道準備進行砸道作業。

約12分鐘後，8742次電車線維修車從後方駛來。3名道班人員遭到撞擊，造成2人死亡、1人重傷；另外1名人員當時站在軌道外側，及時跳開逃過一劫。乍看之下，這起事故很容易被理解成「工人沒有注意到車來」。但監察院後來調查發現，事故背後有多道安全防線失守。

監察院調查指出，池上道班當天辦理海端站道岔保修工作時，申請與核可程序不符規定；施工前也沒有完整實施勤前教育與危害告知。更關鍵的是，當天原本的行車時刻之外，臨時加開了8742次電車線維修車。池上道班申請人雖曾取得列車時刻表，但沒有確認臨時加開列車資訊，也沒有把相關資訊轉知其他作業人員。道班人員因此按照原先掌握的列車空檔進入軌道施工。

現場其他安全措施同樣出現問題。調查發現，工作區域前後兩端沒有依規定設置工作鳴笛標；工作紀錄雖然登載了瞭望員，但原本被指派進行瞭望的人員實際也投入砸道工作，沒有專職執行瞭望；同時也未指派列車監視聯絡員前往行車室掌握列車運轉狀況。

監察院最後認定，從申請程序、勤前教育、危害告知、列車資訊確認，到瞭望與監視聯絡，現場多項安全防護都沒有確實落實，最終導致8742次維修車接近時，施工人員未能及時閃避。鐵路施工的安全，不能只靠站在鐵軌上的人「自己小心」。誰負責確認列車、誰負責瞭望、誰負責監看行車資訊、什麼時間可以進入軌道，這些程序存在的目的，就是避免第一線人員只能依靠自己的眼睛和反應速度，去面對一輛正在接近的列車。

除了安全程序失守，監察院調查也發現，當天現場還面臨人力不足問題。監察院指出，當天池上道班現場只有5人，其中1人返回拿取設備；依規定若再配置瞭望員與列車監視聯絡員各1人，真正可以投入搶修的只剩2人，但基本砸道工作至少需要4人。最後，現場沒有等待增援，而是讓留下的4個人全部投入搶修。

監察院因此指出，當時在現場機具及人力不足的情況下仍強行作業，產生了無法承受的風險。當現場人力不足，卻仍要在有限時間內完成養護工作，原本應該專責瞭望與掌握列車資訊的人力，也可能被拉進施工。當施工時間、人力、安全防護與列車營運彼此擠壓，原本應該留給第一線工作者的安全空間也可能跟著縮小。

海端站並不是台鐵第一次發生重大職災。就在海端事故前一個多月，2021年1月18日，屏東潮州車輛基地也發生調車員遭夾死亡事故。兩起事故短短一個多月便造成3人死亡、1人重傷。監察院當年進一步整理指出，台鐵自2006年起15年間，已陸續發生8起重大工安意外，共造成施工人員10死11傷，並認為員工訓練規範、安全意識與督導執行等方面均有缺失。事故發生後，台鐵也陸續調整臨軌施工安全制度。

監察院後續追蹤資料顯示，台鐵在2022年4月26日函頒「臨軌工程施工安全防護措施要點」，其中一項重要改變，就是將現場路線養護工作全面改為夜間封鎖施工。台鐵也陸續建立維修工程車的站、車呼喚應答機制、要求行車人員回訓，將工程施工安全衛生納入重點查核，並推動工地即時影像系統等措施。臨軌工程的瞭望制度也加入科技輔助。台鐵公開資料指出，鐵路旁工地須配置專職專責瞭望人員，後續並試辦「電子輔助瞭望員」，利用偵測與警示設備增加人工瞭望員的預警時間，改善視距不足等問題；7處試辦工程已於2022年底完成。如今部分鐵路養護工程安排在夜間並採封鎖施工，就是為了降低一般營運列車與施工人員同時出現在軌道上的風險；若工程車輛必須進入，也須依封鎖與調度程序管制，讓現場人員掌握車輛進出的時間與位置。

火車停駛、班次調整、改搭接駁車，對乘客造成的不便是真實的。工程效率、施工進度與安全制度有沒有確實執行，也都應該接受檢驗。監察院2021年的調查留下了一個沉重的數字：8起重大工安事故，10死11傷。封鎖、通報、確認行車資訊、安排專職瞭望、管制工程車輛，每多一道程序，都可能多花一點時間；但過去發生的事故也證明，當這些安全防線失效，付出的代價可能不是列車晚幾分鐘，而是有人再也沒有下班回家。對乘客來說，封鎖路線可能只是多等一班車；對站在鐵軌上的人而言，把施工現場與正常營運列車隔開、讓進入工作區域的車輛受到管制，可能就是他能不能平安下班的差別。 （相關報導： 雨天有開車燈「卻被罰1200元」！法院判決曝正確做法，很多人開車多年仍不清楚 ｜ 更多文章 ）

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• 監察院「臺鐵海端站工程及潮州車輛基地調車工職災案件」調查報告、糾正及改善追蹤資料。
• 監察院〈臺灣鐵路管理局海端站110年2月23日發生2死1傷之職安事故〉。
• 台鐵「臨軌工程施工安全防護措施」及電子輔助瞭望員相關資料。

本文內容依監察院、台鐵公司等公開資料整理，相關事故經過、統計數據及制度內容，仍以主管機關與官方最新公告為準。