台灣明明有捷運、公車，為什麼路上還是滿滿機車？答案得從60年前說起

台灣街頭為什麼到處都是機車？從火車站、市場到住宅巷弄，機車幾乎已經成為城市景觀的一部分，尖峰時間甚至常出現整片車潮。但這種「機車海」並不是單純因為台灣人特別愛騎車，而是從1960年代國產機車普及開始，隨著工業化、城市擴張與通勤需求一路累積而成。當捷運等軌道運輸還沒出現時，機車早已先一步成為許多人上下班、上學、買東西與接送家人的主要交通工具，也因此深深嵌進台灣人的日常生活。

台灣街上的機車多，並不是錯覺。根據交通部《113年機車及自用小客車使用狀況調查》，截至2024年底，全台機車登記數約有1466萬輛，比2022年底的1439萬輛增加約27萬輛，其中電能機車約77萬輛。調查也顯示，機車平均每週使用4.8天，在有使用機車的日子裡，平均一天騎乘約46.6分鐘。

這些車也不是主要拿來假日兜風。2024年機車最主要用途有58.4%是通勤或通學，其次為購物，占21.6%。換句話說，龐大的機車數量之所以持續出現在台灣街頭，核心仍然是每天都會發生的移動：上班、上學、買東西、接送家人，以及處理生活裡各種零碎行程。但如果把時間往回拉，台灣並不是從一開始就有這麼多機車。

戰後初期，機車並不像今天一樣是普通家庭很容易取得的交通工具。國家文化記憶庫資料指出，台灣戰後雖然已有機車，但當時仰賴進口、價格昂貴，購買者多為醫師、建築師、貿易商等收入較高的族群。真正重要的轉折，發生在1960年代台灣開始建立自己的機車製造產業之後。當時台灣外匯短缺，政府鼓勵投資機車工業並訂定自製率。1962年，三陽工業率先與日本本田技研合作生產機車，成為國內第一家機車製造廠。國家文化記憶庫記載，台灣機車工業發展初期，生產量從第一年的17輛迅速增加至1966年底約6萬5000輛；1974年，機車自製率更提高到90%。

這個轉變的意義，不只是「台灣開始會製造機車」。當機車能夠在國內大量生產，相關的銷售、零件、保養與維修體系也逐漸形成。原本昂貴、少數人才負擔得起的商品，開始一步步進入普通人的日常生活。

從交通部留下來的歷年車輛統計，更能看出機車普及的速度。1966年底，全台登記機車只有9萬2774輛；1971年底已增加到82萬6492輛，1976年底突破200萬輛，達200萬9698輛；到了1981年底，更已增加到459萬1547輛。也就是說，短短15年間，台灣登記機車數量增加近50倍。

這段時間正好也是台灣快速工業化、都市人口增加的年代。愈來愈多人需要從住家前往工廠、公司、學校和商業區，而私人汽車對許多家庭而言仍是一筆相對高昂的支出，機車於是逐漸卡進一個非常實用的位置：比腳踏車省力、活動範圍更大，又不像汽車需要較高的購車成本與停車空間。 （相關報導： 變換車道打方向燈「卻被開3000元罰單」！法院最新判決曝取締標準，很多駕駛開國道都被抓 ｜ 更多文章 ）

到了1980年代，機車早已不是台灣街頭的少數交通工具。更重要的是，當台灣的機車數量已經突破數百萬輛時，台灣甚至還沒有第一條捷運。

台灣第一條捷運是台北捷運木柵線，直到1996年3月28日才正式通車；高雄捷運紅線則在2008年3月9日開始營運，台中捷運綠線更直到2021年4月25日才正式通車。從1960年代國產機車工業開始發展，到台灣第一條捷運出現，中間已經隔了30多年。這個時間差，是理解台灣「機車海」很重要的一塊。

捷運路網還不存在的年代，人們一樣得上班、上學、買菜、送貨、接送家人，也要從住宅區前往工廠和商業區。鐵路適合較長距離的移動，公車則受到站點、班次與路線限制，機車卻可以直接從家門口出發。

數十年間，圍繞機車形成的生活方式早已深入城市。因此，並不是捷運蓋好後，每個人重新做一次「我要搭捷運還是騎機車」的選擇；而是捷運開始出現時，以機車為核心的日常移動方式早已形成數十年。

不過，歷史只能解釋機車為什麼普及，還不能完全解答另一個問題：現在汽車愈來愈普遍，大眾運輸也比幾十年前發達，為什麼機車仍然沒有從台灣城市消失？其中一個答案，就藏在台灣城市的空間與日常移動方式裡。Chiu與Tzeng在1999年的研究中，整理台灣都市大量使用機車的背景時指出，高人口密度、混合土地使用、較短的日常旅程、停車空間不足，以及機車容易騎乘與維護等因素，都讓機車特別適合台灣都市環境。

所謂「混合土地使用」，其實就是許多台灣人非常熟悉的城市模樣：住宅樓下可能是早餐店，轉個彎就是便利商店，再騎幾分鐘有市場、診所、學校和公司。住宅、商業與各種生活機能並沒有被完全分隔在遙遠的不同區域。因此，很多人的一天不是只有「家裡到公司」這一趟。可能是家裡到早餐店、早餐店到公司，下班再到超市、便利商店取貨，接著去接小孩或買晚餐，最後回家。

2008年Chang與Wu針對台北321名機車騎士進行的研究便發現，受訪機車族對機車的依賴，特別表現在單人、短距離、多站點的旅程。這幾個字，幾乎就是很多台灣人的日常。每一段可能都沒有遠到需要開車，卻又不是近到所有人都願意步行；如果完全依靠公車或捷運，每一段還可能增加走到車站、候車與轉乘的時間。機車剛好填進了這些縫隙。它真正難以取代的地方，往往不是能跑多遠，而是能把城市裡一個又一個「很近，但走路又有點遠」的目的地串起來。

交通部調查也呈現出這種高度依賴。在2024年的調查中，交通部進一步詢問已不再使用受查機車的駕駛，現在外出最常使用什麼交通工具，結果有52.1%仍然改騎「其他輛機車」，23.6%改用自用小客車，改搭公共運輸者則占14.8%。這代表台灣的機車使用早已很難用一句「以前沒有捷運，所以大家才騎車」解釋。 （相關報導： 變換車道打方向燈「卻被開3000元罰單」！法院最新判決曝取締標準，很多駕駛開國道都被抓 ｜ 更多文章 ）

2025年刊登於《Transport Policy》的研究分析台灣2014年至2018年間資料後發現，公共運輸發展確實能降低部分機車使用時間，尤其對依賴捷運及從事業務活動的機車使用者較明顯；然而在通勤用途上，研究並未發現公共運輸發展明顯降低機車使用。研究也指出，機車通勤族轉向公共運輸的重要阻礙包括便利性與移動彈性。換句話說，大眾運輸確實可能改變機車使用，但前提是它能夠處理人們原本依靠機車完成的那些移動。

2023年刊登於《Journal of Transport Geography》、由Bing-yu Chiu進行的大台北研究則發現，人口密度較高、距離市中心較遠，以及距離捷運站較遠的地區，都與較高的家庭機車持有程度、機車運具選擇機率或機車行駛里程呈現關聯。這也顯示，「有沒有捷運」並不是唯一問題。住家距離車站多遠、工作地點在哪裡、一天需要跑幾個地方、接駁方不方便，都會影響一個人最後決定騎車還是搭車。

當然，龐大的機車數量也帶來另一面的問題，包括交通安全、空氣與噪音污染，以及停車空間如何分配、人行環境如何改善等長期爭議。理解「機車海」是歷史形成的結果，並不代表今天的道路與停車方式不需要改變。

但如果只是把台灣滿街機車解釋成「台灣人就是愛騎機車」，同樣會漏掉背後更長的一段歷史。從戰後昂貴的進口交通工具，到1960年代建立國產機車工業；從不到10萬輛增加到數百萬輛，再到今天超過1400萬輛；從捷運尚未存在的年代，到如今台灣多座城市陸續建立軌道路網，機車始終跟著台灣的工業化與城市化一起發展。

所以今天站在台灣街頭，看著騎樓旁、住宅巷弄和車站外一輛接一輛排開的機車，很容易只覺得擁擠、凌亂。但如果把時間往回拉幾十年，這片「機車海」其實也記錄了另一段台灣歷史：一個快速工業化、快速城市化的社會，普通人如何逐漸取得自己的移動能力，又如何把工作、家庭與每天的生活串在一起。那些停在路邊的機車看起來只是交通工具，背後留下的，其實是幾代台灣人生活與移動的痕跡。 （相關報導： 變換車道打方向燈「卻被開3000元罰單」！法院最新判決曝取締標準，很多駕駛開國道都被抓 ｜ 更多文章 ）

1. 交通部，《113年機車及自用小客車使用狀況調查報告》。
2. 交通部，《交通統計要覽－機動車輛登記數》。
3. 國家文化記憶庫，〈三陽工業公司機車場落成〉。
4. 臺北大眾捷運股份有限公司，木柵線通車相關資料。
5. 高雄捷運股份有限公司，〈歡慶高雄捷運通車十五週年 高捷柑心為你〉。
6. 台中捷運股份有限公司，台中捷運綠線通車相關資料。
7. Chiu, Y. C. & Tzeng, G. H. (1999). “The market acceptance of electric motorcycles in Taiwan experience through a stated preference analysis.” Transportation Research Part D: Transport and Environment, 4(2), 127–146.
8. Chang, H.-L. & Wu, S.-C. (2008). “Exploring the vehicle dependence behind mode choice: Evidence of motorcycle dependence in Taipei.” Transportation Research Part A: Policy and Practice, 42(2), 307–320.
9. Chiu, B.-Y. (2023). “Relationship between motorcycle travel and the built environment: Evidence from Taipei, Taiwan.” Journal of Transport Geography, 110, 103607.
10. Huang, W.-H. & Jou, R.-C. (2025). “Does developing public transportation reduce motorcycle Usage? Evidence from Taiwan.” Transport Policy, 171, 389–407.

本文內容依交通部公開統計、官方歷史資料及相關學術研究整理，相關數據與研究結論可能隨後續資料更新而調整，實際情況仍以主管機關及原始研究資料最新公告為準。