自動駕駛是兩場慘烈空難的罪魁禍首?「人機互動」成人類最矛盾難題…

2019-03-27 09:00

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不足半年之內,波音 737 MAX 8 系列兩度發生空難,合共造成 346 人死亡。多名目擊者表示,日前衣索比亞航空的客機起飛後不久,客機反覆爬升及俯衝。無獨有偶,去年 10 月印尼獅子航空客機失事前,亦有類似跡象。當中的「罪魁禍首」,懷疑是機內一項自動化安全系統 —— 機動特性增強系統(MCAS)。

MCAS 的出現,改變了客機的飛行控制系統。假如機內電腦感應到即將失速,就會立刻驅使機頭往下壓。737 MAX 8 系列引入這個新系統,是因為在客機較前位置裝有較大的引擎,有可能以一個低於之前 737 系列客機的速度失速。但獅航客機在墜落之前,MCAS 似乎感應錯誤,企圖壓低機頭防止客機失速,兩名機師雖與系統搏鬥,卻始終徒勞無功,最終全機人命喪黃泉。

《經濟學人》分析,這個被工程師稱為「人機互動(human-machine interface)」的挑戰,正因為這兩宗空難受到全球關注。多國政府宣佈停飛 737 MAX 8,但波音堅稱此系統適合飛航,並正更新機內自動飛行控制軟件,令機師較易恢復人手控制。事實上,無論波音抑或空中巴士,都在機內設置大量電腦以執行大部分飛行操作。然而,兩者就機師如何對系統作出反應,各有不同的哲學。

英國克蘭菲爾德大學航空中心講師 Mudassir Lone 指出,波音的設計是令機師自覺為主管航班的飛行員,座位前的操縱搖捍(control yoke)似是類比時代(analog)的產物,但它的運作方式,包括當接近失速時的搖晃,均由電腦創建。相反,空巴的控制捍(joystick)設於座位旁邊,在起飛及降落以外較少用到,如有問題便會發出聲響提示。機師在空巴的客機,似是上級多過飛行員。

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波音 737 MAX 8 客機的駕駛室內部,機師座位前面的是操縱搖捍(control yoke)。(圖/*CUP)

現時最大的安全憂慮落在感應器上,假如它向飛行控制系統提供錯誤的數據,後果不堪設想。而根據初步報告,獅航客機失事或正因如此。此外,在 2009 年墜落大西洋的法航空巴 A330 客機,亦是因為一個空速(airspeed)感應器結冰,隨後的數據損失引致自動導航解除。機師們無法弄清發生了甚麼事,對客機失去控制,因而釀成空難,機上 228 人全部罹難。

從失事到墜機往往只有數分鐘,但只要把自動飛航轉為人手操控,卻可以稍為爭取時間。飛行控制系統可能不會完全解除,而是持續運行以協助機師防止危險調動。當有事情出錯,機師能否按照正確步驟操作尤關重要,因為每款客機的步驟均有分別,機師需要熟習及帶上相關清單。為了方便機師,737 MAX 8 所採用的系統,是讓他們感覺像 737 那樣較舊而熟悉的版本,但卻更複雜。

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由於電路故障,列車的安全系統偵察不到前面另一輛已停止的列車,造成兩車相撞。(圖/*CUP)

同類事故並不限於航空界。在華盛頓,自動駕駛列車自2009年廣泛投入服務,但因一次電路故障,令一輛列車的安全系統無法探測前面一輛靜止不動的列車,司機來不及煞停,結果兩車相撞,造成 9 人死亡。過去一系列牽涉自動駕駛汽車的意外,亦有可能是因為感應器無法辨識路上的物體,而司機反應不來,於是造成交通事故。

既有研究已經顯示,當人需要從一個自動系統奪回控制權,大約需花 5 秒來理解情況。而監控一架半自動汽車的單調性,或會引發心理學家所指的「被動」疲勞,從而減低警惕性。一些汽車製造商注意到這點後,考慮跳過半自動階段,直接推出接近完全自動的系統,把人排除在外。如此一來,或可消除「人機互動」的問題,但人類內心那份由機器誘發的恐懼,恐怕只增不減。

文/ANN WONG
本圖/文經授權轉載自*CUP(原標題:自動駕駛:兩場慘烈空難的惡夢?)
責任編輯/林安儒

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