抗戰時的中國，是一個久經內亂外患的貧窮落後農業國家，連南京錢幣與昆明錢幣都不一樣。除了民生所需的糧食勉能自給外，一切戰爭所需的飛機、火砲、車輛、彈藥、油料、軍械機件等物資，完全依賴進口。因此，維持國際補給線的暢通，就成了當時國家戰略的頭等大事。日本也深切了解中國的此項弱點，故從抗戰一開始，就將封鎖中國對外的通路，做為其迫使中國屈服的戰略思考重心。
從一九三七年八月「淞滬會戰」開始，至一九三八年十月撤守廣州，中國沿海港口盡失，對外聯絡只能透過香港、河內與仰光進行。但日本又於一九四○年九月進軍越南，一九四一年十二月奪取香港，一九四二年一月封閉仰光港，由第三國轉運物資的國際交通線至此完全被截斷，抗戰陷入斷炊的嚴峻情勢。
為因應此一情勢，國民政府外交部長宋子文，於一九四二年一月三十日，向美國總統羅斯福提出「備忘錄」，希望美國能開闢一條從印度通往中國大後方的空運航線，以維持中國對抗日本的持續戰力。基於中國已是美、英並肩作戰的盟國，國軍在中國戰場牽制了一百多萬日軍，對美軍在太平洋地區的作戰，提供極大助力的考量，羅斯福批准了這項建議。宋子文與美國陸軍部長史汀生、陸軍參謀長馬歇爾商議，決定在中美合營的中國航空公司（China National Aviation Corporation）原昆明通印度加爾各答航線的基礎上，建立一條為中國提供援助物資的空運走廊。
這條補給線分為兩段。第一段起於美國維吉尼亞州的紐波特紐斯港，將支援中國作戰的補給品空運渡過大西洋，到達非洲塞內加爾的達卡，再換鐵路運輸。經北非、中東、巴基斯坦，輾轉至印度的加爾各達，然後船運至印度東北的阿薩姆邦（Assam），總長一萬英里。第二段起自阿薩姆邦的十三個機場，其中以提恩蘇基亞（Tinsukia）附近的汀江（Duliajan）機場為主，再轉運到雲南昆明（約八百餘公里）、四川成都、宜賓、重慶（約一千兩百餘公里）等地機場，其中又以昆明的巫家壩機場為主。此外，國軍還在雲南與四川修建了幾十處簡易機場，做為臨時應變的備用場地。由於這一段飛行必須經過喜馬拉雅山南段與橫斷山脈，穿過狀似駱駝背峰的高山，故名「飛越駝峰」（Over The Hump），亦稱「駝峰航線」（Hump Course）。
「駝峰航線」是當時全世界最艱險的航線，所經過的地區都屬飛行禁區。其主要危險有四：第一，航線經過的大部分地區海拔都在五千公尺以上，氣候變化大，常有強風、亂流、雷雨，極易發生意外；第二，導航設施簡陋，沿途沒有無線電定向台和明顯地標，容易迷航，一些墜機殘骸的反光，竟成導航標誌；三，一旦機件故障，無迫降之地，即使跳傘，落在高山、深谷或凍原上，也無法求生；四，經常遭到緬北密支那機場起飛的日機攔截，為避開日機，航線被迫北移，海拔增至六千公尺以上，危險性更加大。
當然，每個擔任駝峰飛行的中、美人員，都非常清楚這條航線的艱難與危險，也都充分了解自己的每一趟飛行，都可能是一去不回的死亡任務。但是，他們並沒有將此放在心頭，也沒有因此膽怯退縮，反而把它當成正常生活的一部分，勇往直前。他們每次出發執行任務的時候，總是帶著誓死如歸的平靜心情，達成任務回來後，也沒有顯露任何歷劫歸來的喜悅。他們並非對生死感到麻木，而是一種生命意義昇華的投射。他們所顯現的悲壯，和戰場上拋頭顱、灑熱血的戰士並無二致，且更令人肅然起敬。
資料顯示，在這三年又三個月的飛行中，中、美兩國空軍共計損失飛機六百零九架，占全部參加空運飛機的百分之五十以上；其中，美國五百六十三架，中國四十六架，犧牲飛行員一千五百七十九人。幾乎是以一噸燃油，換取一噸軍品的高昂代價，動用C-53、C-54、C-46、C-47、DC-3 等運輸機種，以C-46 為主，總共運送了八十餘萬噸的軍事物資（半數補給「飛虎隊」），及三萬三千多名的人員（包括赴印度的增援「駐印軍」部隊），數量超過了「滇緬公路」與「滇越鐵路」運輸量的總和。我們甚至可以說，沒有「駝峰航線」，就沒有抗戰的勝利。 （相關報導： 沉冤70年！美聯社記者獨家報導德國投降卻被解雇 ｜ 更多文章 ）
＊作者為前行政院長。本文選自作者新著《郝柏村重返抗日戰場》
