從上個世紀80年代開始，「捷運」就被台灣的政治人物與民眾視為一個城市現代化的象徵，更是選舉中各政黨、候選人熱門的政見。國民黨主席朱立倫擔任新北市長時提出的「三環三線」，侯友宜接棒後擴張成「三環六線」；桃園市長鄭文燦則提出「三心六線」；高雄市長陳其邁則是要「四線齊發」，藍綠都打捷運牌。然而，目前全台已在運行中的捷運系統多虧損、尤其是在新冠疫情疫情蹂躝下，捷運運量低落。從中央到地方都在拼捷運，到底這個城市現代化的象徵會不會成為尾大不掉的無底錢坑？捷運會不會成為「劫運」？
捷運具有低碳、減空污、效益高且減少車禍等優點，然而興建成本遠高於公路建設，運輸學者馮正民告訴《新新聞》：「建設捷運經費平均1公里約50億元，相當於全年的交通公路運輸系統，這筆錢可以改善很多偏鄉的交通生活。」第三次政黨輪替、民進黨政府上台後，20017年提出8年8800億元的前瞻基礎建設計畫中，軌道建設占了近一半、超過4000億元； 從六都到基隆市、新竹市都在規畫新的捷運與輕軌。而今年是九合一大選年，捷運與輕軌成了各縣市長參選人的熱門政見。據《新新聞》調查發現，全台有5個都會擁有捷運已通車的捷運已耗資1兆元。預計到2030年會有8座城市有捷運；不計算尚未通過行政院可行性評估的計畫，正在興建、通過評估的捷運高達28條、總長度500多公里，總經費預計1.1兆元。
出生前就註定要虧錢
更重要的是，就算有錢蓋捷運，在少子化這個難以逆轉的趨勢下，全台只有大台北捷運運量能破百萬；即使已經通車14年的高雄捷運，在疫情來襲前運量高峰曾到18萬人次，但這還不到全高雄市人口的1/10，而高捷已是台灣第二大捷運系統；至於在疫情中開張的台中市捷運，每日運量更只有2萬上下。據《新新聞》調查發現，高雄捷運通車10年後在2017年轉虧為盈，2019年小賺0.62億元，但疫情爆發後連兩年虧損，至今累虧7.5億元；桃園機場捷運線疫情前每年可賺2億至3億，但疫情爆發後已累虧約20億；而台中、新北捷運也都是虧損。蓋得起養不起，運量不足恐恐將成為未來全台20多條捷運的噩夢。
新冠疫情固然是造成捷運虧損的重要原因，其實會虧損很多肇因於規畫粗疏、「出生前就註定了」。依規定，一項捷運計畫須經過「整體路網評估」、「可行性研究」、「綜合規劃」三關，由交通部審議、報行政院核定後才通過，但官方為了政績，常在規畫階段就誇大效益。例如，高捷當初可行性評估每日運量為50萬人次，但通車11年後日均運量才達到18萬人次──唯一只有2012年跨年夜創下47萬人高峰，也未達50萬。就如運輸學者張學孔批評的：「可行性研究都變成了必行性研究！」另一個根本問題是，就如同今天高等教育供過於求，捷運規畫者都低估了少子化衝擊。曾參與高雄捷運規畫的逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭接受《新新聞》訪問時承認：「捷運站周邊500公尺的人口和我當時的預估值差了20%。」 （相關報導： 捷運錢坑6》會生也要會養，台灣究竟需要什麼樣的捷運？ ｜ 更多文章 ）
捷運原本應該是整個都市發展規畫的一環，但過去交通部門與都計部門各行其是，造成了捷運沒能帶動區域發展，沿途站點冷冷清清，因為沒有人流而造成虧損。例如，2010年時任行政院長吳敦義核定了機場捷運A7(體育大學站)站區開發案計畫，徵收桃園縣龜山188公頃土地、超過500個家庭被迫遷；12年過去了，A7站周遭還是荒涼一片，完全看不出當年吳內閣宣稱要「型塑北台灣產業創新走廊」、「預計到2020年時可提供2300個以上就業機會」的願景。
