量子力學帶給了科技發展一種全新觀點：「也許從未有過最終的真理，我們只是不斷尋求更好的解釋」。因此，經由不同背景科技專家的討論、激辯、發表成果而形成良性的對話，不但達成了比原來目標更有價值的新目標，亦突破了舊有的框架，此即科技的前瞻與創新。
近來爭議不斷的前瞻基礎軌道建設，激發了我們一個對未來30年交通的思考。面臨物聯網、雲端運算、大數據與人工智慧盛行的時代，軌道運輸還是未來公共運輸的最佳選擇嗎？眾所周知，軌道運輸系統具有運量大、安全性高、快速、可靠、便利、污染較低、省能源等特性，故仍為世界各國推動永續運輸之優先運具。然而，軌道建設的沉沒成本高，工程限制條件多，若運量需求不如預期而造成營運虧損，終究會成為政府財政沉重的負擔。因此，對於未來的運量預測，政府應更嚴謹審慎，藉由審議機制的要求，地方政府必須承諾並落實國土發展的配套作為。
準此，針對地方政府提出的軌道建設計畫，交通部審查的重點應將未來達到損益平衡條件下之運量密度(沿線500~800 公尺範圍內活動人口及公共運輸使用率)列為軌道建設的審查門檻，若經評估沿線的土地使用及運量不足以支撐營運所需要的費用，則應優先推動公路公共運輸服務，並俟運量需求增加後，再來評估軌道建設之必要性。
當前歐、美、日、中國等國在自動駕駛車方面均積極投入研發與測試，德國聯邦參議院甚至在今年5月12日通過一項新法律，允許汽車自動駕駛系統未來在特定條件下代替人類駕駛。雖然現階段自動駕駛仍有諸多安全、載客人數、行駛速度與環境限制等課題尚待突破，無法適用一般運輸市場，但是我國仍然可以有一些階段性的作法。舉例而言，交通部已修正「車輛安全檢測基準」，並自2019年起陸續要求新型式及所有型式大型車(包含大客車)須符合車道偏離輔助警示系統及緊急煞車輔助系統之相關檢測規定，此可做為國內公車製造業者發展自動駕駛公車的階段性目標，期使未來自動駕駛公車可在都會區主要運輸走廊或公車專用道以車隊方式密集發車，在分支線上則改由司機駕駛，發揮一般公車路線的服務彈性。
當然，自動駕駛公車系統在運能方面尚無法來取代軌道建設的需求。不同的運量需求自有其適合的運輸工具，當尖峰小時單向運量需求大於20,000人次時，可思考用捷運系統來提供服務，當尖峰小時單向運量需求介於5,000~20,000人次時，則可思考使用輕軌(LRT)，甚至是公車捷運系統(BRT)的服務，而運量更低時，則可以思考採用公車專用道或一般的公車系統來提供服務。因此，世界各國在發展自動駕駛車輛的過程中，並未放棄軌道運輸的發展，而是將其視為整體運輸系統的一環。我國在推動自動駕駛公車系統時，除了精進自動駕駛控制技術之外，亦更應注重公共運輸系統的整合與分工，期使自動駕駛公車與軌道運輸相輔相成，提供無縫且高品質的運輸服務，進而提升整體的公共運輸市占率。 （相關報導： 江啟臣觀點：解決空汙問題比參加WHA更急 ｜ 更多文章 ）
＊淡江大學運輸管理學系副教授，中華民國運輸學會秘書長
