鍾文榮觀點:圖利市場誰曰不宜?也談電動機車電池標準化

2017-05-11 06:40

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由於現行電動機車並不普及,且大多定位在「買菜車」,作者認為,政策要朝向緩步替代,才能控制機車造成的汙染。(圖/經濟部工業局提供)

由於現行電動機車並不普及,且大多定位在「買菜車」,作者認為,政策要朝向緩步替代,才能控制機車造成的汙染。(圖/經濟部工業局提供)

媒體報導,台灣PM2.5空汙來源36%來自汽、機車移動汙染源,且機車一氧化碳排放量比汽車高。臺灣現存有1,368萬輛的機車,不管以密度還是排放量而言都是政府單位頭痛的問題,如果以環保署滿五年約1,000萬輛的機車來計算,未定期檢驗排氣的機車約佔三成,等於全臺灣有超過300萬輛的機車排氣是有疑慮的。

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降低機車存量的方案有幾種方式,第一種就是政策禁止,但代價太大:第二種就是漲價,但過去幾年來因為環保要求,導致售價提高許多,但實際效果不大。簡言之,代步是一種剛性需求,要能夠全面替代可能性不高,但要逐步替代就得有配套措施,光是政策努力是行不通的,因為代步需求是一種系統,這個系統裡有政府、製造業者、能源業者和消費者,政策要追求多贏絕對不能單贏。

考量便利性,消費者還是選擇汽油車

去年,我打算把家中一台老舊的四行程機車報廢,考量家人代步的需求,我的選擇有二:一,繼續換四行程機車;二,改換電動機車。這是兩個不同的選擇方案,以「假定其它條件不變」選擇下,選擇電動機車應該是較為理性的,但實際上我的購買決策和機車行老闆的立場是一致的,因為電動機車的「電池」根本就是選擇的障礙,因為電動機車的續航力限制,根本不會選擇電動機車。

早期電動機車讓消費者的印象大多定位在短程的「買菜車」,電池不會是這個市場區隔的消費者該去考慮的限制性問題。但是,電動機車要變成是通勤工具,以我而言,通勤的里程一天超過60公里,我不可能在半路沒電時要我推車找電池吧?或者,車上還得自帶一顆備用電池。簡言之,電動機車要能夠普及,在於降低能源取得的總體交易成本,至少要能夠和汽油機車一樣的低,而且能源成本至少要低到和汽油一樣。

機車行老闆沒讀過經濟學,至少在這立場上和我這位理性經濟人一樣,代步工具要追求「方便」,維修方便和取得能源也要方便,所以我換了輛新的四行程車機車回家。

電動機車的佔比微乎其微

臺灣的電動機車普及度無法像大陸一樣,因為大陸很多大城市是禁止使用汽油的機車進城的,電動機車的普及度不是因為市場機制的選擇,而是政策禁止的因素「干預」所造成的。

在臺灣,根據環保署的統計,在2015年電動機車的銷售量只有5,660輛,對照當年的機車銷售量,佔比只有0.5%,這也印證機車行老闆的論點,買電動機車的人多半只是當「買菜車」。按此速度,想要大規模取代汽油機車(數量約1,368萬輛),除非以政策干預市區禁行汽油機車,否則真的是緣木求魚。

20170305-德國綠能專題,德國柏林圍牆查理檢查哨周邊停放著來自台灣的gogoro電動機車。(顏麟宇攝)
台灣的gogoro電動機車雖然超越其他電動機車的銷量,但在機車總數中也只佔了1.7%。(資料照,顏麟宇攝)

2016年gogoro以流行和潮的產品設計導向切入電動車市場,光是一年的銷量就達12,896輛,銷售佔比達62.5%,打趴了既有競爭者,但總體電動車銷量佔比也才僅僅是總體機車的1.7%而已,顯見售價與便利性問題依舊是消費者的最終考量。

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