媒體報導，台灣PM2.5空汙來源36％來自汽、機車移動汙染源，且機車一氧化碳排放量比汽車高。臺灣現存有1,368萬輛的機車，不管以密度還是排放量而言都是政府單位頭痛的問題，如果以環保署滿五年約1,000萬輛的機車來計算，未定期檢驗排氣的機車約佔三成，等於全臺灣有超過300萬輛的機車排氣是有疑慮的。
降低機車存量的方案有幾種方式，第一種就是政策禁止，但代價太大：第二種就是漲價，但過去幾年來因為環保要求，導致售價提高許多，但實際效果不大。簡言之，代步是一種剛性需求，要能夠全面替代可能性不高，但要逐步替代就得有配套措施，光是政策努力是行不通的，因為代步需求是一種系統，這個系統裡有政府、製造業者、能源業者和消費者，政策要追求多贏絕對不能單贏。
考量便利性，消費者還是選擇汽油車
去年，我打算把家中一台老舊的四行程機車報廢，考量家人代步的需求，我的選擇有二：一，繼續換四行程機車；二，改換電動機車。這是兩個不同的選擇方案，以「假定其它條件不變」選擇下，選擇電動機車應該是較為理性的，但實際上我的購買決策和機車行老闆的立場是一致的，因為電動機車的「電池」根本就是選擇的障礙，因為電動機車的續航力限制，根本不會選擇電動機車。
早期電動機車讓消費者的印象大多定位在短程的「買菜車」，電池不會是這個市場區隔的消費者該去考慮的限制性問題。但是，電動機車要變成是通勤工具，以我而言，通勤的里程一天超過60公里，我不可能在半路沒電時要我推車找電池吧？或者，車上還得自帶一顆備用電池。簡言之，電動機車要能夠普及，在於降低能源取得的總體交易成本，至少要能夠和汽油機車一樣的低，而且能源成本至少要低到和汽油一樣。
機車行老闆沒讀過經濟學，至少在這立場上和我這位理性經濟人一樣，代步工具要追求「方便」，維修方便和取得能源也要方便，所以我換了輛新的四行程車機車回家。
電動機車的佔比微乎其微
臺灣的電動機車普及度無法像大陸一樣，因為大陸很多大城市是禁止使用汽油的機車進城的，電動機車的普及度不是因為市場機制的選擇，而是政策禁止的因素「干預」所造成的。
在臺灣，根據環保署的統計，在2015年電動機車的銷售量只有5,660輛，對照當年的機車銷售量，佔比只有0.5%，這也印證機車行老闆的論點，買電動機車的人多半只是當「買菜車」。按此速度，想要大規模取代汽油機車（數量約1,368萬輛），除非以政策干預市區禁行汽油機車，否則真的是緣木求魚。
2016年gogoro以流行和潮的產品設計導向切入電動車市場，光是一年的銷量就達12,896輛，銷售佔比達62.5%，打趴了既有競爭者，但總體電動車銷量佔比也才僅僅是總體機車的1.7%而已，顯見售價與便利性問題依舊是消費者的最終考量。 （相關報導： 呂紹煒專欄：經濟部知道這樣是「大膽圖利」尹衍樑嗎？ ｜ 更多文章 ）
以Porter的五力競爭模式分析電動機車市場，原產業間的競爭相對是溫和的，因為根本沒什麼銷售量可言，若對照汽油機車的銷量，電動機車可能只是營收的雞肋罷了。潛在的競爭者gogoro進入市場時，卻以迅雷不及掩耳的速度快速攫取市場，應該是始料未及之事。但以2017年第一季的銷量觀之，除非有更大的突破，gogoro的電動機車年銷量也許只是持平而已，這與「技術採用生命週期」的理論是相符的。
