行政院長蘇貞昌確實無負「魄力」之名，短短一個半月內，就讓高鐵在南北都長出盲腸、慨擲納稅人1500億元。有人指高鐵延伸宜蘭計劃不該跳過可行性評估─話沒錯，但這個評估的意義與重要性，其實也視執政者而定，讓我們回頭看看過去政府的「可行性評估」吧。
評估報告可信度正確性，屏東、恆春2機場稱典範
政府推動重大計劃時，會有一定的標準程序，從可行性分析評估開始到成本效益分析、初步與細部規劃設計、投資財務計劃、環境影響評估等一路往下走，按理是周全而專業。
坦白說，如果以正常的程序來看，宜蘭高鐵還有相當長的路要走，交通部此時宣布，而且有意無意之間塑造出「一定要蓋」的感覺，不是急於要藉此獲取選票，就是決心要拋開專業與評估來硬幹─正如蘇貞昌可以搶在所有專業評估完成前宣布屏東高鐵定案一樣。
但即使弄出一份正面的可行性報告，也未必能作準，官場的事往往不能看表面，許多時候，計劃都因政治因素而扭曲─例如高官偏好甚或「已有心證」、地方政治壓力、官商共生體的需求等，因此出來的「可行性」往往誇大效益、低估成本。
大家應該還記得屏東最著名的2個蚊子機場：屏東機場與恆春機場吧？當年評估時交通部說「具正面效益」、「於政府政策、經濟效益、社會需求及各實質條件下均屬可行」，還為全民畫出「「1.5小時從台北到墾丁海景」的美麗遠景，結果是全部養蚊子，一個經營一年多早早就裁撤；另一個死撐至今，從2014年9月至今創下5年「零旅客」紀錄。實際上這2個機場都是阿扁當年拚政治、拚連任的支票，交通部負責寫出好看、讓計劃能續推的報告罷了。
高估效益，高捷運量預估計比實際數字高5-8倍
再看26年前的高雄捷運計劃，可行性評估時說高雄捷運每天會有50萬人次的運量，到1999年高捷公布BOT申請須知時，運量預測是到2020年，紅橘兩線每日運量可達97萬人次，牛皮越吹越大。現在高雄捷運通車10年，平均每日的運量大概就在18萬人次上下。
陳菊任內動工的高雄輕軌捷運，當初估平均每日有8萬人次旅客，現在的運量大概是周間5000人左右，假日才能超過1萬人。再如高鐵也是評估說通車每日就有23萬的運量，結果實際只有8萬，通車12年後的今日，平均運量還是未超過18萬人次。
因此，對官僚單位評估出「政治正確」的結論，一定要保持警覺，扭曲甚至造假機率不低，過去案例實在多到不勝枚舉─而高鐵延伸宜蘭的效益，顯然誇大過頭，就以其「解決雪隧的壅塞」這項效益而言，就大有問題。 （相關報導： 觀點投書：高鐵剛南延，又要到宜蘭，政策專業在哪裡？ ｜ 更多文章 ）
自償率低到讓你「虧到不省人事」還是要作
在重大計劃評估中有一個數字：自償率，算是最重要的數字。用白話文來說，自償率就是看這個計劃是否能「賺錢回本」，超過100%，代表計劃能「自給自足賺回本」，介於0-100%之間，代表就是不具有完全自償能力，需政府投入資金挹助，至於負值則是完全不具自償能力，其營運淨收益根本就是負值。大部份公共建設計劃自償率都在0-100%之間，此所以要由政府出資興建、而非全然交給民間負責即可之故。
