台北捷運兩星期前慶祝營運30年，新北三鶯線上周為最大聯合開發基地慶祝動工。兩場慶祝可以怎麼聯結、怎麼擴大？
聯合開發的「成長」
捷運和聯合開發之間的關係，最基本可以看作是單一工程用地「先借用再蓋還（大樓）」。繼而，就會想盡量多建車站和聯合開發，為此而規劃出具有多處開發區的路線。（基隆捷運不採台鐵線改走省道，顯然是為了沿線貨櫃場的地產商機。）
再進一步，各都首長引進近來新名詞「開發型車站」(Transit-Oriented Development TOD)，把捷運站相鄰土地擴大定義都適宜開發，變成大面積高強度的都市次中心。以上這些空間拉大、時間放寬的物業開發，顯現捷運逐漸被認定為促進都市發展的利器。
今天的共識，30年前未必如此。木柵線沿線幾乎都只有單邊出口，後期才有少數站加闢另側出入口。當初都委會委員較保守，相關局處也被動，車站附近希望有公車彎等轉乘設施，並不普遍。羅斯福路和南京東路的人行道因捷運而拓寬，也是多年交涉爭取得來的。
捷運方便，隨之而來的交通問題與人潮商機，讓聯合開發用地從抗爭下勉強劃設，躍升為今天地方政府寵兒。是30年來「捷運X都市」最明顯的學習例証！
聯合開發和「營運」
以上觀點是從都市看捷運，找到了開發利基。那從捷運看都市又如何呢？捷運的經營，跟聯合開發有關的經營該不該調整提升？
例如，聯合開發用地是為施工或設施所需界定的，從範圍到興建大樓都是捷運局，新物業空間和使用的分配也是捷運局。完工後，作為工程單位，捷運局希望最快把新樓房脫手。爾後的維護管理悉由新管委會負責。
也就是說，目前聯合開發物業對捷運這一方，（可能有部分聯開產權）大致上止於捷運局把管理權交付新管委會。「聯合」一詞只成就了工程，對更長九的營運卻沒有意義，捷運公司再也沒有角色，這樣合理嗎？
何況，聯合開發的價值很大成分來自進出樓房的捷運乘客，捷運公司服務良窳，絕對影響車站運量和人潮。聰明的商家也會善用乘客數量和屬性。如何使這樣的「合則兩利」可以長長久久？須要從聯合開發的發動者改變，未來的聯合開發應該自始就由捷運公司啟動。捷運工程所需用地是捷運局規劃，
但隨後的用地取得和開發空間分配，改由捷運公司執行。從長期經營角度，商場經營方向和盈虧都應該是動態商定。相對的，物業的大活動也可以和運輸系統深度合作行銷。這才是長期「聯合」的意義！
捷運可以讓都市「蛻變」
捷運看向都市，應該不止於商場獲利，也應該協助都市有更大吸引力，可以是留住人文特色，也可以是引進有活力的居民。把每個車站經營成社區大門，分析乘客屬性和行為，聯開空間和使用可以增強乘客黏著力，使車站地區特性加重，提升都市競爭力。
捷運的方便也可以讓初來都市年輕人最快立足，適度的社會住宅空間，引進了都市展演產業所需的消費群，又緩和了高房價下的都市老年化危機。
台北捷運看向「明天」
本文鼓勵捷運多多看向都市，找長期利基，也結合社區人文發展。最核心的，是希望捷運公司看向未來！台北捷運公司營運和維修品質都名列全球前矛，公司獲有美名，但是員工與有榮焉，但實質利益有限。公司屬性所限，難以加薪。必須朝財務找出路。物業上有少數TOD，大宗的聯合開發，有待前述向捷運局爭取。兩個矛頭衝刺，或許可以先成立建設公司，然後推動母公司上市！
另一大塊，是業務面的跨區開拓。同一都會區內，新北所建路線並未聯網，營運困難，是否有合作機會？其他都市尚未決定自行維運者，也可以去爭取委託營運？東亞三小龍，香港、新加坡和台北的捷運都是英國顧問規劃的，算是同門師兄弟。台北捷運30歲，兩個師兄分別是39和46歲。台北雖是師弟，維修品質強過師兄，財務面就受限於境了！香港年收約2400億；二師兄也有近400億。他們都有大筆來自物業。台北年入200億，幾乎全靠票收。有為者亦若是吧？
台北加油！
＊作者為前交通部長
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