自從2016年星馬雙方簽署備忘錄以來，這條連結兩國首都的高鐵案可謂東南亞最具商業潛力的路線，但是馬國新政府因為樽節經費而研擬暫緩、廢案或是轉為升級原有的窄軌鐵道等替代方案，將產生超過雙邊關係的影響。
新馬高鐵的潛力在於雙城之間已臻密切的互動、適當的距離與兩國的經濟發展程度。基於共同的歷史淵源，新加坡與吉隆坡的關係不僅在於頻繁的商務互動，雙城居民間彼此往往還有血緣關係。因此，新加坡與吉隆坡不但是東南亞最繁忙的航線，其航班密度在世界上也是名列前茅：一天超過45個對飛航班。然而，這條航線具有某些限制，約350公里的距離雖然可以在半小時內抵達，但是這兩個機場都肩負國際玄關的重任，因此往往在地面等待起飛與盤旋等待進場的時間比飛行時間還長，而且相對郊外的位置使得旅客還要在透過鐵公路抵達市區。
相形之下，全長350公里、預計最高時速350公里與90分旅程的高鐵成為可行且具競爭力的替代選項。除了星馬首都間的城際運輸，每天數十萬往返新加坡與馬國柔佛州的通勤族與馬國境內各站間的乘客也是重要的客源。新加坡與馬來西亞擁有東南亞第一與第三高的國民所得，意味這些潛在客源有區域內最強的購賣力，將有助於營收的平衡甚至獲利。區域內的其他高鐵線，例如曼谷－廊開、曼谷－清邁與雅加達-萬隆等線都沒有具備同樣購買力的國內客源。
儘管其商業潛力，馬來西亞新政府在面對攀高的債務之下，企圖暫緩或甚至取消此高鐵計畫。由於星馬高鐵為兩國合作計畫，且新加坡已經著手相關措施，例如取得用地，吉隆坡無法單方決定取消計畫以免除可觀的罰款，而改由兩國官方進行磋商。在雙方共識形成公布之前，馬國提出升級現有窄軌路線來代替高鐵，雖然行程會從原本的90分延長為130分，但是成本可以約減少七成。這個計畫反應東南亞國家追求高鐵的特殊條件：額外獨立系統、尚未充分升級的現有窄軌鐵道系統以及有限的經濟能力。
在世界上現有二十九個有營運高鐵的國家中，僅有日台兩國原本是使用窄軌系統，剩餘的二十四國原本標準軌，另外還有西班牙、烏茲別克、俄羅斯與芬蘭為寬軌。由於高鐵多半採用標準軌，所以對那些原本已經有標準軌鐵道的國家而言，興建高鐵類似升級現有路線，而非另外獨立興建另一套軌道運輸系統。至於那些原本使用寬軌的國家，除了西班牙的高鐵採用標準軌以外，烏俄芬三國的高鐵都是沿用現有的寬軌系統。換言之，基於大致相同的淨空，這些國家的高鐵系統仍可以共用許多既有設備，如月台、橋樑等。至於台日兩國則是在大幅提昇原有窄軌鐵道，如電氣化、自動化號誌與閉塞後，才有新幹線的建設。 （相關報導： 中國承建印尼的高鐵為何一波三折？ ｜ 更多文章 ）
相形之下東南亞國家的窄軌鐵道，無論是泰、越、馬、柬的一公尺整軌距（米軌）或是菲、緬與印尼的三尺六吋(1067mm)軌距路線，都還有甚多可以升級的空間，從號誌、閉塞、線型、坡道與電氣化等。當現有窄軌路線的效率仍可有效提升之際，興建額外標準軌距的高鐵系統難以視為經濟的投資。完全無法共用的現有設施，則讓東南亞國家的高鐵成本高於其他國家。若是這些意欲興建高鐵的東南亞國家具有雄厚的財力，這樣「大灑幣」的建設也未嘗不是替未來的發展預作準備。然而，現實是泰國與印尼都希望其高鐵計畫的日中伙伴肩負更多的財務協助。簡言之，這些企圖進入「高鐵俱樂部」的區域國家並無大量的財務餘裕。
