一天24小時,每天的行程繞著時鐘打轉…你知道現今的時間是怎麼制定的嗎?

2017-04-13 17:34

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丹尼森開始思考鐘表在美國境內的大眾化時,那個時期的鐘表,在某個重要方面,仍然非常不一致。在美國各地的城鎮,如果查看過特別看重時間紀律的地方公共時鐘,當地時間這時已精確到秒的程度,但當地時間各地不一,多達數千種。鐘表時間已經大眾化,但尚未標準化。拜丹尼森之賜,懷表迅速普及,但它們的時間基準各不相同。

在美國,每個村鎮照自己的步調走,鐘表根據太陽在天上的位置來校準。往東或往西移,即使只是數哩,隨著與太陽的相對位置改變,日晷上標出的時間跟著不一樣。你可能下午六點置身在某城市,但單單隔了三個鎮,正確時間會變成六點零五分。如果一百五十年前問人現在幾點,在印第安那州會得到至少二十三種答案,在密西根州二十七種,在威斯康辛州三十八種。

這個不一致現象最怪的地方,是沒人注意到它。你無法直接和三個鎮外的人交談,而且走不可靠的公路慢慢前往三個鎮外要花上一、兩個小時。因此,每個鎮的時鐘彼此差個幾分鐘,沒人注意到。但一旦人(和資訊)的移動開始加快,標準化的付諸闕如就突然帶來大麻煩。電報和鐵路讓人察覺到未標準化的鐘表時間隱藏的模糊性,一如數百年前書籍的問世讓第一代歐洲讀書人察覺到需要戴眼鏡。

往東或往西橫向移動的火車,移動速度高於在天上行走的太陽。因此,每搭火車一小時,就需要調整表四分鐘。此外,每條鐵路照自己的時鐘運行,那意謂著十九世紀搭火車遠行,得傷腦筋做算術。比如你在紐約時間早上八點離開紐約,搭的是根據哥倫比亞鐵路公司時間八點零五分開的火車,三個小時後,在巴爾的摩時間的十點五十四分抵達巴爾的摩,而嚴格來講,照哥倫比亞鐵路公司的時間,那是十一點零五分;在巴爾的摩你要等個十分鐘,然後搭巴爾的摩與俄亥俄鐵路公司十一點零一分開的火車到西維吉尼亞的惠靈,而嚴格來講,如果照惠靈當地時間,那是十點四十九分從巴爾的摩開的火車;如果你的表仍以紐約時間為基準在走,則應是十一點十分。最好笑的是,這些各不相同的時間都是正確時間,至少根據太陽在天上的位置來說是正確時間。靠日晷可輕易測出時間,但把日晷測出的時間用在鐵路上卻令人火大。

英國人於一八四○年代晚期就處理這個問題,作法是根據格林威治標準時間將全國時間標準化,並用電報使鐵路時鐘顯示同一時間。(如今,全球各地每個航管中心和飛機駕駛艙的時鐘都報格林威治時;格林威治標準時間是天上的唯一時區。)但美國幅員太遼闊,無法全國都照一標準時間來運行,尤其是在橫貫大陸的鐵路於一八六九年開通之後。美國全國有八千個城鎮,每個城鎮有自己的鐘,且有超過十萬英里長的鐵路將它們連在一塊,制訂出某種標準化系統因此變得刻不容緩。

前後數十年時間,出現過數個將美國時間標準化的提議,但沒有一個成為定案。將時刻表和時鐘協調一致,要克服極大的人力物力難題,而且標準化時間似乎令老百姓生起奇怪的怨恨心態,好似那是有違自然的作為。辛辛那提某報發表社論反對標準時間:「那實在可笑……辛辛那提的人民該堅守真理,因為那是日、月、星辰所寫下。」

直到一八八○年代初期,鐵路工程師威廉.艾倫(William F. Allen)著手解決鐵路時間標準化,美國才總算解決了這個問題。艾倫是某份鐵路時刻表指南的主編,深切了解既有的時間體系有多錯綜複雜。在一八八三年於聖路易召開的鐵路公司代表大會上,艾倫提出一份地圖,建議將五十個不同的鐵路時間改為四個時區:東部、中部、山區、太平洋(這四個時區於一百多年後的今日仍在使用)。艾倫在地圖上分隔時區時,使分界線微呈鋸齒狀,以配合主要鐵路線相連的點,而未照子午線筆直劃界。

鐵路公司老闆採納艾倫的計畫,要他在短短九個月內實現他的構想。他卯足勁寫信、施壓,讓天文台和市議會接受他的構想。那是極其艱鉅的任務,但艾倫排除萬難做到了。一八八三年十一月十八日,美國經歷了鐘表時間史上極奇怪的一個日子,後來人稱「兩個正午日」的日子。東部標準時間,如艾倫所界定的,比紐約當地時間慢了四分鐘整。

在十一月那一天,曼哈頓的教堂鐘先按照紐約當地的舊時間於正午鐘響報時,然後四分鐘後,再次鐘響,宣告第二個正午:東部標準時間的第一個中午十二點整。第二個正午時間透過電報播送到全國各地,使紐約往西一直到太平洋岸之間的鐵路線和城鎮廣場得以將他們的鐘調到同一時間。

隔年,格林威治標準時間被訂為國際時間(以位在本初子午線上的格林威治為基礎),全球劃分為數個時區。世界開始擺脫太陽系天體規則變化的束縛。請教太陽不再是最精確的報時方法。從遙遠城市透過電報線傳送的電脈衝,使我們的鐘表顯示一樣的時間。

本文經授權轉載自麥田出版《我們如何走到今天?印刷術促成細胞的發現到製冷技術形塑城市樣貌,一段你不知道卻影響人類兩千年的文明發展史》(原標題:一八八三年╳製定時區:時間,不再是日、月、星辰所寫下)

責任編輯/林安儒

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